Alors que ses rivaux directs peinent à afficher une autonomie s’éloignant véritablement des 200 km, l’E-Transit sort du lot avec un rayon d’action WLTP annoncé à 317 km. L’argument est de taille, mais est-ce suffisant pour envisager de faire passer votre parc d’utilitaires au 100 % électrique ? Tentative de réponse au travers de ce comparatif l’opposant à une classique version Diesel.
Un test de Pascal Binon
Au salon des véhicules utilitaires d’Hanovre en 2018, Ford avait présenté la nouvelle mouture du Transit, revue sur le plan esthétique (extérieur et intérieur), mais également sur le plan technique avec l’apparition d’une nouvelle boîte de vitesses automatique à 10 rapports, de moteurs EcoBlue plus riches en couple mais plus sobres et d’une version hybride légère mHEV permettant une économie de carburant allant de 3 à 8 % en milieu urbain. Depuis le premier trimestre de cette année, Ford a franchi un nouveau cap en lançant l’E-Transit 100 % électrique.
A bord. D’emblée lorsqu’on prend place à bord du Transit, on est séduit par la présentation moderne de la planche de bord, mais aussi par les aspects pratiques qu’elle sait mettre en avant avec par exemple un porte-gobelet, une grande boîte à gants, des rangements en hauteur, etc. Dans l’ensemble, les matériaux utilisés rassurent quant à leur qualité et donc leur tenue dans le temps. La finition est aussi de bonne facture. Autre fait appréciable, l’amplitude des réglages du siège et de la colonne de direction permettra au plus grand nombre de trouver une excellente position de conduite. Parmi les petits plus qui font la différence au quotidien, on citera le pare-brise à dégivrage électrique, les sièges chauffants, les essuie-glaces automatiques, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse avec contrôle de distance, la caméra avec vue panoramique, autant d’options dont est aussi équipé l’E-Transit.
Confort de conduite supérieur
Sur la route. En matière de liaisons au sol, Ford n’a de leçon à recevoir de personne. Nos deux protagonistes n’échappent pas à la règle, spécialement l’électrique, qui sans doute grâce à sa masse plus élevée et mieux répartie, s’avère moins sautillant à vide que son homologue thermique. Il s’est surtout montré nettement plus confortable et bienveillant pour son conducteur que bien des utilitaires à batterie récemment essayés. Cette différence est aussi à mettre sur le compte de son nouvel essieu arrière à roues indépendantes, alors que ses concurrents et le Transit Diesel se contentent d’un essieu rigide suspendu par des lames de ressort.
Outre un confort d’amortissement supérieur, l’E-Transit se démarque également sur le plan sonore et vibratoire : son moteur électrique est pratiquement inaudible et n’émet pas la moindre vibration. Au quotidien, cela fait une énorme différence, même si dans les files on apprécie aussi la présence d’un stop & start sur le Diesel.
Nul doute qu’après une journée de travail, le conducteur d’un E-Transit sera bien moins fatigué que celui d’un Transit normal, même si comme c’était le cas de notre véhicule d’essai, son véhicule est équipé d’une boîte automatique. Plus reposante qu’une boîte manuelle, l’automatique à 6 rapports (les versions propulsion peuvent disposer d’une boîte automatique à 10 rapports !) nous a cependant semblé pâtir d’un patinage excessif du convertisseur.
Cela dit, en passant d’un modèle à l’autre, on se rend immédiatement compte que la version Diesel (130 ch – 360 Nm) a incomparablement plus d’allonge que l’électrique, même si sur le papier, cette dernière est plus puissante (184 ch) et peut mettre en avant la disponibilité immédiate de son couple (430 Nm !). En fait, cette différence s’explique chez l’électrique par sa masse plus élevée, mais aussi par l’absence de boîte de vitesses, dont le but, rappelons-le, est de démultiplier le couple sur les rapports inférieurs et de favoriser la vitesse de déplacement en limitant le régime du moteur sur les rapports supérieurs.
Moins vif dans ses relances sur routes et plus encore sur autoroutes, l’E-Transit est tout de même capable de maintenir sans mal une vitesse de croisière de 120 km/h, voire de pointer à 130 km/h. Evidemment, dans ces conditions, l’autonomie des 68 kWh de la batterie fond comme neige au soleil. Menés sur des routes variées, notre essai s’est soldé par une consommation de 28 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie maximale théorique de 242 km.
Pour ce qui est des recharges, avec une Wallbox alimentée en courant triphasé de 16 A, comptez un peu plus de 8 heures. En revanche, avec un chargeur rapide en courant continu de 115 kW, passer de 15 % à 80 % de charge ne demande que 34 minutes. Evidemment, on est encore loin d’un plein de gasoil en 5 minutes et avec lequel on est ‘tranquille’ pour trois fois plus de kilomètres si on considère les 8,8 l/100 km annoncés par Ford, voire plus encore en optant pour le grand réservoir de 90 litres.
L’E-Transit pénalisé en charge utile
Espace de chargement. Comme son frère à moteur thermique, l’E-Transit est disponible en fourgon, fourgon double cabine et châssis-cabine, 3,5 tonnes et 4,25 tonnes. En tout, pas moins de 25 versions sont proposées. Mais concrètement, quelles sont les prestations utilitaires de l’E-Transit comparativement au Transit ? Considérons deux fourgons L2H2. Déjà, on constate que comparativement au Transit 2.0 EcoBlue 130 (le modèle de notre essai), l’E-Transit pèse 317 kg de plus. Forcément, cela va entraîner des répercussions sur la charge utile. Ainsi, le Transit Diesel peut emporter 1.260 kg, tandis que l’E-Transit doit se limiter à 943 kg, soit une différence de… 317 kg, évidemment imposée par la limitation de la MMA à 3,5 tonnes.
Pour ce qui est du volume utile, la différence est beaucoup plus ténue : 10 m3 pour le Transit et 9,5 m3 pour l’E-Transit. Un écart qui s’explique par la présence des batteries sous le plancher, et donc, du rehaussement de ce dernier. En fait, l’E-Transit propose le même volume utile que le Transit propulsion. Cela dit, bien qu’il soit mû par ses roues arrière lui aussi, l’E-Transit se passe d’arbre de transmission. Son secret ? Le moteur électrique est implanté au niveau de l’essieu arrière, d’où le nouvel essieu dont nous vous parlions plus haut. Enfin, là où l’écart est le plus important, c’est en matière de masse maximale tractable : 1,9 tonne pour le Transit et… 750 kg pour l’E-Transit !
Pour terminer ce chapitre, plusieurs détails faciliteront la vie du professionnel. Citons tout d’abord l’éclairage à LED dans l’espace de chargement et/ou à l’arrière du toit, agissant comme un spot et permettant de continuer à travailler dans l’obscurité, ou encore la porte latérale à ouverture motorisée (via la poignée ou la télécommande) qui évitera bien des efforts répétés. Ces deux équipements sont disponibles sur tous les Transit. En revanche, l’E-Transit se réserve le Pro Power Onboard fournissant jusqu’à 2,3 kW d’alimentation électrique et permettant donc d’utiliser des outils et des équipements de recharge sur les chantiers.
Budget. Au-delà de l’autonomie limitée (même si elle s’affiche en progrès) combinée à des durées de recharge qui s’améliorent, certes, mais qui restent toujours nettement plus longues qu’un simple plein de gasoil, sans parler des capacités utilitaires moindres, le principal frein à l’acquisition d’un véhicule électrique, c’est son prix. Ainsi, si pour un fourgon tôlé L2H2 Transit 350M Trend motorisé par le 2 litres Diesel de 130 ch il faudra débourser 35.510 € HTVA, le fourgon E-Transit Trend avec le moteur de 184 ch est affiché à 56.825 €, soit une différence de 21.315 € ! Voilà qui se passe de commentaires.
Le plus convaincant des fourgons électriques
Conclusion. A l’heure actuelle, dans son segment, l’E-Transit est certainement le plus convaincant des fourgons électriques, car ses concepteurs l’ont doté d’une ‘grosse’ batterie et d’un moteur relativement puissant, autorisant une belle polyvalence en termes d’utilisation. Nul doute qu’il devrait séduire une clientèle plus large que ses rivaux et donc participer avec plus de succès à la transition énergétique. Mais si son silence de fonctionnement et son essieu arrière spécifique le rendent plus confortable au quotidien que son homologue Diesel, il ne peut toutefois pas encore pleinement rivaliser avec ce dernier, notamment en termes de charge utile et de masse tractable, deux critères qui pèsent très lourd dans la balance pour de nombreux corps de métier. S’ajoute à cela un prix d’achat nettement plus élevé, qui avec la hausse du prix de l’électricité, devient de plus en plus difficile à amortir.
