Vergelijkende test Ford Transit – Ford E-Transit

Waar de directe concurrenten met moeite een autonomie halen van meer dan 200 km, onderscheidt de E-Transit zich van de rest met een aangekondigde WLTP-actieradius van 317 km. Dat is een argument dat telt, maar is het voldoende de stap te zetten naar een volledig elektrische bedrijfsvoertuigenvloot? We proberen een antwoord te geven aan de hand van deze vergelijkende test waarbij we de E-Transit tegenover een klassieke dieselversie zetten.

Een test van Pascal Binon

Op de vakbeurs voor bedrijfsvoertuigen van Hannover in 2018 stelde Ford een nieuw model voor van de Transit, herzien op esthetisch vlak (binnen en buiten), maar evenzeer op technisch gebied met de komst van een nieuwe automaat met tien verhoudingen, EcoBlue-motoren met meer koppel en een lager verbruik en een licht hybride mHEV-versie waarmee een brandstofbesparing van 3 à 8 % mogelijk was in het stadsverkeer. Sinds het eerste trimester van dit jaar zette Ford opnieuw een stap vooruit door de 100 % elektrische E-Transit te lanceren.

Aan boord. Aan boord van de Transit maakt niet alleen de moderne presentatie van het instrumentenbord indruk, maar ook de praktische zaken die het voertuig biedt zoals een bekerhouder, een groot handschoenkastje, talrijke opbergvakken en zo meer. Over het algemeen geven de gebruikte materialen een indruk van kwaliteit en duurzaamheid. De afwerking staat eveneens op niveau. Een ander aspect dat we konden waarderen is het grote aantal instelmogelijkheden voor de zetel en de stuurkolom. Hierdoor zullen meer mensen een goede zitpositie kunnen aannemen. Bij de kleine zaken die in het leven van alledag het verschil maken, citeren we nog de voorruit met elektrische ontdooiing, de verwarmde zetels, automatische ruitenwissers, automatische klimaatregeling, snelheidsregeling met afstandscontrole en een camera met panoramisch zicht. Allemaal opties die we ook op de E-Transit terugvinden.

Superieur rijcomfort

Op de weg. Wat de verbinding met het wegdek betreft moet Ford van niemand nog lessen krijgen. Onze twee protagonisten zijn duidelijk voorbeelden van deze regel en dan vooral de elektrische versie. Zonder enige twijfel is dat te danken aan zijn betere gewichtsverdeling en hogere gewicht. Hij is hierdoor leeg minder stoterig dan zijn collega met verbrandingsmotor. Hij toonde zich vooral comfortabeler voor de chauffeur dan tal van recent geteste voertuigen met elektrische aandrijving. Dat verschil is tevens op de rekening te schrijven van een nieuwe onafhankelijke achterwielophanging, terwijl de concurrenten van de Transit en de Transit Diesel zich nog vaak tevreden stellen met een starre as en bladveren.
Naast het betere veercomfort onderscheidt de E-Transit zich evenzeer op het vlak van geluid en trillingen: zijn elektrische motor is nagenoeg onhoorbaar en geeft niet de minste vibratie af. Dat maakt in het dagelijkse werk een groot verschil, ook al konden we in het fileverkeer ook de stop & startfunctie van de Diesel waarderen.
Het lijdt geen twijfel dat de chauffeur van een E-Transit na een werkdag minder vermoeid zal zijn dan die van een normale Transit, zelfs al is die zoals ons testvoertuig uitgerust met een automaat met zes verhoudingen (de versies met achterwielaandrijving kunnen zelfs profiteren van een automaat met tien verhoudingen!). De automaat op het testvoertuig leek ons evenwel te lijden onder een overdreven slippen van de omvormer.
Dat terzijde, merken we dat bij het overstappen van het ene voertuig op het andere dat de Dieselversie (130 pk – 360 Nm) over een langere adem beschikt dan de elektrische versie, ook al heeft die op papier meer vermogen (184 pk) en kan die genieten van de onmiddellijke beschikbaarheid van het koppel (430 Nm !). In feite zijn die verschillen te verklaren door de hogere massa van de elektrische variant, maar ook door de afwezigheid van een versnellingsbak, waarvan het doel immers het vermenigvuldigen van het koppel is in de lagere versnellingen en voorrang te geven aan de snelheid in de hogere versnellingen, waarbij meteen ook het toerental van de motor beperkt wordt.
Minder levendig bij hernemingen op de weg en dat nog sterker op de autosnelweg, is de E-Transit anderzijds in staat om zonder probleem een kruissnelheid aan te houden van 120 km/u en zelfs te pieken op 130 km/u. Uiteraard verdwijnt de autonomie met de 68 kWh-accu’s dan als sneeuw voor de zon. Over gevarieerde wegen kwam ons testvoertuig uit op een verbruik van 28 kWh/100 km, wat neerkomt op een theoretische maximale autonomie van 242 km.
Wat het opladen aangaat, duurt dat met een Wallbox gevoed door driefasestroom van 16 A, iets meer dan 8 uur. Daarentegen kan men van 15 naar 80 % autonomie gaan met een snellader en een continustroom van 115 kW in amper 34 minuten. Dat is natuurlijk nog helemaal niet te vergelijken met het voltanken met diesel in 5 minuten. Dan is men overigens ‘gerust’ voor drie keer zoveel kilometers, uitgaande van de 8,8 l/100 km die aangekondigd wordt door Ford. Dat kan zelfs nog meer worden voor wie opteert voor de grote brandstoftank van 90 liter.

De E-Transit benadeeld op gebied van laadvermogen

Laadruimte. Net als zijn broer met verbrandingsmotor is de E-Transit leverbaar als bestelwagen, bestelwagen met dubbele cabine en chassis-cabine en dat in versies van 3,5 en 4,25 ton. Alles samen worden er niet minder dan 25 uitvoeringen voorgesteld. Maar wat zijn dan concreet de nuttige prestaties van de E-Transit vergeleken met de Transit? Gaan we hierbij uit van twee L2H2-bestelwagens. Dan constateren we bij de vergelijking reeds dat de Transit 2.0 EcoBlue 130 (het model van onze test) 317 kg minder weegt dan de E-Transit. Dat heeft vanzelfsprekend gevolgen voor het nuttig laadvermogen. Zo kan de Transit Diesel 1.260 kg meenemen, terwijl de E-Transit beperkt blijft tot 943 kg, hetzij een verschil van… 317 kg. We hebben het hier over versies met een MTM van 3,5 ton.
Wanneer we spreken over het nuttig laadvolume dan is het verschil heel wat kleiner: 10 m3 voor de Transit en 9,5 m3 voor de E-Transit. Een verschil dat te verklaren is door de aanwezigheid van de accu’s onder de laadvloer die daardoor wat hoger uitvalt. In feite biedt een E-Transit op dit gebied hetzelfde laadvolume als een Transit met achterwielaandrijving. Dat terzijde, ook al wordt hij eveneens aangedreven op de achterwielen, toch kan de E-Transit zonder cardanas. Zijn geheim? De elektrische motor is gemonteerd ter hoogte van de achterwielen, vandaar de nieuwe wielophanging die we reeds aanhaalden. Waar het verschil dan weer het grootst is, is op het vlak van maximaal trekvermogen: 1,9 ton voor de Transit en… 750 kg voor de E-Transit!
Om dit hoofdstuk af te sluiten nog enkele details die het beroepsleven vereenvoudigen. Vermelden we vooreerst de LED-verlichting in de laadruimte en/of aan de achterzijde van het dak. Die verlichting functioneert als een spot waardoor er ook in het donker kan worden gewerkt. Een ander voorbeeld is de gemotoriseerde opening van de schuifdeur (via de portierklink of met de afstandsbediening ), waardoor herhaalde inspanningen vermeden worden. Die uitrusting is overigens leverbaar op alle Transits. Daarentegen heeft enkel de E-Transit de Pro Power Onboard die tot 2,3 kW elektrische stroom kan leveren voor het aandrijven van werktuigen of laaduitrusting op de werven.

Budget. Naast de beperkte autonomie (ook al verbetert die stelselmatig) gecombineerd met de duur van het opladen (wat eveneens sneller wordt, maar nog altijd ver buiten het bereik van een eenvoudige tankbeurt met diesel) en zonder te spreken over de geringere prestaties qua laadvermogen, is de voornaamste rem op de aanschaf van een elektrisch voertuig de aankoopprijs. Zo moet men voor de aankoop van een gesloten L2H2 Transit 350M Trend, aangedreven door de 2-liter diesel van 130 pk 35.510 EUR zonder BTW eerleggen, terwijl de E-Transit Trend met een motor van 184 pk gefactureerd wordt voor 56.825 EUR. Dat is toch eventjes een verschil van 21.315 EUR! Zonder commentaar.

De meest overtuigende elektrische bestelwagen

Conclusie. Op dit moment is de E-Transit is zijn segment beslist de meest overtuigende van de elektrische bestelwagens, want zijn ontwerpers hebben hem voorzien van een ‘grote’ accu en een relatief sterke motor, waardoor een mooie polyvalente uitvoering aangeboden wordt. Geen twijfel dat hij een groter cliënteel kan aantrekken dan zijn rivalen en dus zal bijdragen tot het succes van de overstap naar elektriciteit. Maar ook al maken zijn bedrijfsstilte en zijn achterwielophanging hem comfortabeler dan zijn tegenhanger op diesel, toch kan hij niet echt rivaliseren met deze laatste, specifiek dan op vlak van laadvermogen en trekvermogen. Twee criteria die toch zwaar doorwegen in tal van beroepen waarvoor dit voertuig is bestemd. Daarnaast is er natuurlijk ook nog de heel wat hogere aanschafprijs, waarbij nu de hogere kost voor elektriciteit komt, waardoor zo’n voertuig steeds moeilijker af te schrijven wordt.

Lees alles over Ford Motor Company (Belgium) N.V.

Ford Motor Company (Belgium) N.V.

video

Veiligheidssystemen inzetten op de werkvloer (tip Boplan) – Logistics.TV 36

Bij het inzetten van veiligheidssystemen op de werkplaats is het cruciaal dat de juiste systemen worden geïnstalleerd. Geen enkele situatie is immers dezelfde en een standaardoplossing bestaat niet. Om hierbij op zeker te spelen doorloopt Boplan samen met de klant de verschillende stappen die nodig zijn om de juiste keuzes te maken. Er wordt een […]

lees ook

Aankomende Events

ONTVANGT U ONZE WEKELIJKSE NIEUWSBRIEF NOG NIET? MELD JE DAN NU AAN!

  • Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.
transport media logo