Cet article a été publié dans LOGISTICS Management 70.
Pour travailler en toute sécurité, les entreprises sont amenées à prendre un luxe de précautions. Les collaborateurs doivent bien sûr garder leur sang-froid à tout moment, mais les employeurs sont aussi censés créer un cadre clair et mettre en place une infrastructure offrant une protection. Les défis ne manquent pas et font l’objet de notre Logistics Podcast.
LOGISTICS MANAGEMENT : Commençons par enfoncer une porte ouverte : la logistique n’est pas le meilleur élève de la classe en matière de sécurité.
Evert Bulcke (CEO Rombit) : C’est ce que disent les chiffres. Il y a eu beaucoup d’améliorations, surtout au cours des 10 à 15 dernières années, mais le chemin est encore long. Certes, l’homme et la machine empruntent parfois les mêmes trajets sur le lieu de travail. Ce n’est pas le cas dans d’autres secteurs. Les risques y sont donc élevés, reconnaissons-le. Quelques chiffres : 1 chariot élévateur sur 9 – et ce sont des données mondiales – sera impliqué dans un incident répertorié cette année. Donc, si vous avez 9 chariots élévateurs, vous risquez d’entrer dans les statistiques.
LM : Le quai de chargement est l’une des zones de travail les plus dangereuses de l’entrepôt. Pourquoi ?
Gerwin Jansen (Strategic Account Manager Rite Hite) : C’est dû en partie à la communication. Vous avez d’un côté un chauffeur assis dans la cabine de son poids lourd et de l’autre du personnel occupé à charger et décharger à l’intérieur, ce qui rend impossible toute communication. C’est l’une des principales causes. De plus, il y a une partie fixe, le bâtiment, une partie mobile, le camion, et un espace entre les deux. C’est là que se situe la zone de danger. En moyenne, un chariot élévateur entre et sort d’une semi environ cent mille fois par an et chaque fois il y a un risque que ce camion s’écarte de la plate-forme, avec toutes les conséquences que cela implique. Chez Rite Hite, nous sommes précurseurs dans les systèmes de sécurité visant à verrouiller les camions au quai de chargement. Nous sommes actifs dans ce domaine depuis 1980, principalement en Amérique du Nord, et depuis le milieu des années 1990 également en Europe.
LM : Comment les entreprises logistiques peuvent-elles encore agir de manière préventive ?
E. Bulcke : Nous distinguons trois champs de prévention. Tout d’abord, les procédures. Cela implique une formation constante des personnes avec les services de prévention qui font un excellent travail. Ensuite les barrières physiques, comme celles de Rite Hite par exemple. Elles veillent à ce que rien ne puisse mal tourner, notamment en séparant les unes des autres les zones à risques.
Enfin les opérations quotidiennes, avec des centaines de chariots élévateurs ou d’AGV qui circulent, soit dans l’entrepôt lui-même, soit en dehors, et qui créent également de nombreux risques pour la sécurité. C’est là que nous intervenons en avertissant les opérateurs en temps réel lorsqu’ils adoptent un comportement de conduite dangereux, grâce à notre Digital Drive Coach.
Serge Gregoir (CEO Eutraco) : Nous sommes convaincus qu’il faut sécuriser les choses. Sécuriser est un mot avec une charge très lourde. Sécuriser quelque chose implique que vous n’ayez plus à vous en soucier et que tout est en ordre. Il y a environ cinq ans, un client nous a sermonnés sur la signification de la sécurisation. Cela a été une leçon très précieuse, car depuis lors, nous parlons de sécurité chaque semaine. Le développement des outils technologiques sur les véhicules apporte les meilleurs résultats. Cette approche ne rencontre pas de résistance parmi le personnel, car ils s’agit d’outils d’assistance sur le véhicule et ceux-ci ne sont pas liés à l’individu.
LM : La sécurité ne relève pas seulement de solutions physiques, mais aussi de conscientisation. Comment faire pour éviter une sorte d’accoutumance chez les employés, ce qui les rendrait imprudents ?
S. Gregoir : Il faut constamment sensibiliser les gens à la sécurité, sous peine de favoriser un comportement coutumier qui gomme un peu la dangerosité d’une situation. Le personnel veut aussi faire de son mieux pour le client, pour la commande ou pour le collègue, mais il compromet alors la sécurité. Si on prend du recul, on se demande parfois : « Comment est-il possible qu’une telle chose se produise ici ? Ce n’est pas logique. » Mais si vous parlez à la personne concernée et que vous essayez de comprendre, on se rend compte qu’elle était dans un autre monde à ce moment-là.
G. Jansen : Nous réfléchissons en termes de processus par étapes, afin que la personne qui travaille ne dise pas : « Aujourd’hui, je ne vais pas verrouiller le camion, peut-être demain. » Vous voulez qu’il suive un processus immuable. Un système de verrouillage du camion à lui seul ne résoudra pas le problème. Vous devez l’intégrer dans un tout : une procédure à suivre qui empêche la poursuite des activités en cas d’urgence ou de situation d’alarme.
E. Bulcke : Il y a peu de gens qui travaillent consciemment de manière dangereuse. Parfois, on pointe un peu de naïveté. Rassurez-vous, les pommes pourries sont généralement vite écartées. Cela semble très dur, mais ce n’est certainement pas représentatif de la majorité des chauffeurs. Le contexte est très important. Je pense que chaque manager et responsable sait que cela peut être un peu plus dangereux à certains moments qu’à d’autres. Mais vous devez savoir où, quand précisément, avec quel type de chauffeur, quel type de shift, quel type de lieu, etc. Tout cela a un impact particulier.
LM : On pourrait rétorquer que les mesures de sécurité obligatoires ralentissent le travail au sein d’une organisation, ce qui a un effet sur l’efficacité opérationnelle. Qu’en pensez-vous ?
G. Jansen : Je ne suis pas d’accord. Il est vrai que vous avez un maillon supplémentaire dans le processus – dans ce cas un produit de sécurité – et qui doit bien sûr être activé. En effet, cela peut prendre un peu de temps. Il s’agit peut-être de 10 à 20 secondes par camion, ce qui n’est pas beaucoup en soi. Mais le cariste peut alors entrer et sortir du camion en pleine confiance, ce qui améliore la productivité. Alors oui, il y a une manutention supplémentaire. Mais le processus de chargement et de déchargement prend beaucoup plus de temps que l’activation du produit, ce qui justifie aussi la présence d’un système de verrouillage. Vous allez largement récupérer ce temps. Sans oublier qu’en cas d’accident, tout s’arrête.
E. Bulcke : Notre travail consiste à effectuer les analyses de rentabilisation avec le client. Si vous faites le calcul, vous verrez que cela ne coûte rien, mais que cela rapporte énormément d’argent. Notre application coûte environ 2 € par chariot élévateur et par jour. Nous avons des clients qui gagnent jusqu’à 10 € par chariot élévateur et par jour sur cette application, rien que par la réduction des dommages, des incidents, etc.
G. Jansen : Je viens d’entendre un montant de 2 €. Verrouiller un camion équivaut à peu près au même montant : 2 € par camion. Si vous optez pour un forfait sécurité totale, vous êtes autour de 3,5 peut-être 4 €. Et tout est en principe couvert.
E. Gregoir : Un processus souple est un processus qui vous permet de gagner de l’argent. Une entreprise ne gagnera jamais rien avec un processus qui est constamment perturbé par des incidents. Ainsi, un processus souple et fluide dans lequel la technologie épaule les collaborateurs ne peut que contribuer à la productivité, à la rentabilité et à la fiabilité.
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