Gas.be organiseerde dinsdag een BioLNG symposium in Francorchamps. Het was een gelegenheid om terug te blikken op de resultaten van tien jaar LNG en om de toekomst van deze alternatieve brandstof te schetsen.
In 2014 werd in België het eerste LNG-tankstation geopend. Vandaag telt België 25 stations, wat voldoende lijkt, maar in het buitenland moeten de netwerken zich blijven ontwikkelen. Hoewel het tempo is vertraagd, is Shell bijvoorbeeld nog steeds van plan om twee stations in Frankrijk te openen, waaronder een op het traject Brussel-Parijs.
Een aantal vloten die LNG gebruiken, deelden hun ervaringen. Allemaal (Distrilog, Jost en Matttheeuws) geven ze toe dat de periode 2022-2023 erg ingewikkeld was door de prijsstijging, maar dat de balans op lange termijn financieel positief blijft. Wat de inzetbaarheid van LNG-trucks betreft, wenst Philippe Bonvoisin (Jost) gewoon dat er meer garages (in het buitenland) zijn die LNG-trucks kunnen repareren. Maar de drie vloten blijven nieuwe LNG-trucks bestellen. Distrilog zal een penetratiegraad van 20% bereiken en Jost is momenteel in gesprek met Iveco om de vijfde tranche van 100 trucks te activeren in het kader van de raamovereenkomst die in 2016 werd ondertekend. Anderzijds betreurt Mathieu Van der Paelt (Mattheeuws) dat sommige transporteurs in deze moeilijke periode (te snel?) zijn teruggekeerd naar diesel. De uitdaging is nu om nieuwe vloten te overtuigen om over te schakelen op LNG.
De voorwaarden voor het succes van BioLNG
Zowel gas.be als energiebedrijven zoals Shell en transporteurs zijn ervan overtuigd dat BioLNG ervoor zal zorgen dat voertuigen op gas aantrekkelijk blijven. Op dit moment is BioLNG alleen verkrijgbaar via certificaten, en deze oplossing lijkt nog een grote toekomst voor zich te hebben, aangezien de fase van het omzetten van biomethaan in BioLNG alleen rendabel is in grootschalige installaties zoals die Shell heeft gebouwd in de buurt van Keulen. Lokale productie van BioLNG lijkt daarom ingewikkeld. Er zijn echter verschillende grote biomethaniseringsprojecten in België, maar die lijken meer gericht te zijn op het rechtstreeks injecteren van biomethaan in de gastransportnetten dan op het rechtstreeks omzetten in BioLNG. Philippe Desrumaux (LNG Drive) schat niettemin dat BioLNG over zes jaar goed zal zijn voor 30% van het totale LNG-verbruik.
En het zal hard nodig zijn, want de vraag naar koolstofvrije transportoplossingen wordt steeds groter. Samen met HVO heeft BioLNG het voordeel dat het weinig of geen invloed heeft op de bruikbaarheid van vrachtwagens. Tussen de regels door kunnen we zien dat er een trade-off zal zijn tussen de twee alternatieve brandstoffen, niet alleen in termen van TCO voor de eindgebruiker, maar ook in termen van beschikbaarheid. De inputs die nodig zijn voor de productie van HVO en BioLNG zijn in feite deels hetzelfde, en HVO zal waarschijnlijk ook veel gevraagd worden in lucht- en zeetransport. Vervoerders zullen daarom hun voorraden van een van deze alternatieve brandstoffen moeten veiligstellen.
In termen van TCO is er een consensus ten gunste van het loskoppelen van de prijs van BioLNG van de aardgasprijs (via de TTF-index). Aan de andere kant zijn er hoge verwachtingen voor de implementatie van het ETS (Emissions Trading Scheme) in het wegtransport, waardoor de prijs van een liter diesel volgens Jochen Lanckmans (Iveco) met 10 tot 15 cent zal stijgen. De invoering van een nieuwe kilometerheffing (in 2028), die de prijs per kilometer moduleert op basis van de CO2-uitstoot, zal ook werken als een trigger ten gunste van alternatieve energieën. BioLNG zal nog steeds erkend moeten worden als een koolstofarme energiebron op basis van het ‘well-to-wheel’-principe, in plaats van het huidige ’tank-to-wheel’-principe. Deze kwestie zal op 3 juli op Europees niveau worden besproken.
