De verandering in zes maanden is spectaculair: zelfs alvorens de ‘post-corona’ herstelplannen in voege treden, hebben de Belgische transporteurs het vertrouwen hervonden. De keerzijde van de medaille is dat het chauffeurstekort als een boemerang terugkeert. Volgens sommige wordt dat zelfs in de hand gewerkt door de eerste maatregelen van het Mobility Package.

Zes maanden geleden was de vertrouwensindex ten opzichte van het volgende semester net terug geklommen tot 5,41/10. In april/mei 2021 is de tevredenheidsindex ten opzichte van het afgelopen semester 7,05/10. Dat wijst er op dat de start van 2021 het Belgische wegtransport wind in de zeilen heeft geblazen. Er waren uiteraard wel onderbrekingen in de bevoorradingsketen omwille van de blokkering van het Suezkanaal en de economische opschudding van de Brexit, maar globaal gezien en ondanks de beperkingen die bepaalde landen nog altijd aan de economie opleggen, heeft het wegtransport zijn handen vol gehad.

Nog geen verhoging van de tarieven

Een jaar gelden dacht 1,7 % van onze deelnemers nog dat de transportcapaciteit (in hun sector) onvoldoende was om de vraag te dekken. Zes maanden geleden was dat aandeel al gestegen tot een magere 10,8 %. Vandaag zijn 46,3 % van de transporteurs van mening dat er meer vraag is dan aanbod. De sprong is spectaculair, maar vertaalt zich nog niet in een verhoging van de transporttarieven.

Op dat vlak waren de jongste zes maanden slecht: de kostprijs blijft stijgen, in de eerste plaats omwille van de brandstofprijs (+ 9,5 % sinds het begin van het jaar), maar ook het aankoopgedrag van de klanten maakte het niet mogelijk deze prijsstijging te compenseren met de verkoopprijs. De overgrote meerderheid van de deelnemers aan de Barometer hebben hun verkoopprijs niet kunnen optrekken en 17 % van de deelnemers heeft zelfs een prijsdaling moeten toestaan die opgelegd werd door de klanten. Dat maakt dat de graad van terugverdienen (het verschil tussen de evolutie van de kostprijs en de verkoopprijs), die wij sinds 16 jaar meten, op het extreem zwakke cijfer van 27 % uitkomt. Dat is een cijfer dat lager uitvalt dan tijdens de crisis van 2008/2012. In 2014 en 2015, in een periode van fragiele heropleving van de economie, was dat cijfer nog lager, maar dan was ook de inflatie zeer zwak.

De impact van deze situatie op de rentabiliteit is nog moeilijker in te schatten: zes maanden geleden waren de pronostieken slechter dan vandaag, maar het percentage transporteurs dat denkt dat hun rentabiliteit zal verbeteren is lager dan in oktober 2020.

Terugkeer van de boemerang

Er zijn echter andere factoren die de beschikbare transportcapaciteit in de komende maanden zullen beperken, te beginnen met de moeilijkheid om chauffeurs te vinden. Dat tekort is latent aanwezig, maar er zijn twee specifieke factoren die het in 2021 zullen verzwaren: enerzijds hebben de eerste maatregelen van het Mobility Package ondernemingen gedwongen hun filialen in Oost-Europa te sluiten en sommige onderaannemers uit Oost-Europa zijn dus niet langer beschikbaar. Anderzijds heeft de wisselperiode van de Code 95 tal van gepensioneerde chauffeurs op volledig inactief gezet, die toch nog één of twee dagen per week reden. Dat was een welkome hulp voor de ondernemingen om af te rekenen met piekactiviteiten en ziekteverzuim, maar veel van die chauffeurs willen niet meer de moeite doen om hun Code 95 te behalen voor de volgende vijf jaar.

Die terugkeer in volle kracht van het chauffeurstekort kon niet slechter vallen: de Belgische transporteurs verwachten zich aan een toename van 5 % voor hun te vervoeren volumes en de vullingsgraad van de voertuigen, die hun Achilleshiel vormde sinds het begin van de pandemie, herstelt zich (voor 51,2 %) of zijn teruggekeerd tot een aanvaardbaar niveau (voor 34 %). Op dit moment zijn de Belgische transporteurs gedwongen tot 11 % omzetcijfer af te wijzen omwille van het gebrek aan beschikbare chauffeurs en die verhouding zou nog kunnen toenemen.

Wat de mogelijkheden betreft die de transporteurs kunnen gebruiken om de beschikbare chauffeurs voor zich te winnen, die situeren zich voornamelijk op het vlak van extralegale voordelen en het aanbieden van gunstiger werkomstandigheden, eerder dan een hoger loon. We weten in ieder geval dat het interprofessioneel akkoord 2021/2022 praktisch geen ruimte laat op dit vlak.

In die context kunnen we het glas ook halfvol zien, zoals een deelnemer onderstreept: « Met het tekort aan chauffeurs en de terugkeer van files bevinden we ons opnieuw in een situatie waarin de klanten gelukkig zijn dat hun een transport aangeboden wordt en we kunnen opnieuw een marge realiseren. » We kunnen het tevens bekijken als een ideale situatie om strategische keuzes te maken en de portefeuille te bevrijden van parasietklanten. In beide gevallen zijn de voorwaarden verenigd om een stijging van de tarieven te bereiken.

Wat met de leveringstijden?

Er blijft nog een bron van onzekerheid, waarover we nog niet gepraat hebben: de beschikbaarheid van transportmaterieel. Van de kant van de ondernemingen is de boodschap duidelijk: het is het moment voor de vernieuwing van het wagenpark als inhaalbeweging voor wat niet geïnvesteerd werd in 2020. Het kan ook een uitbreiding van de vloot zijn. Maar met de vertragingen van leveringen omwille van verschillende redenen zorgt dat bij sommigen toch voor ongerustheid.

Sleutelcijfers

• 7,05/10: de tevredenheidsgraad stijgt ten opzichte van de lente (+ 0,79 ten opzichte van oktober 2020)
• + 4,23 %: is de gemiddelde toename van het omzetcijfer in zes maanden, na een jaar van daling (+ 8,8 punten)
• +5,13 %: is de geschatte toename van het transportvolume voor de komende zes maanden (+ 7,8 punten)
• 61 % van de transporteurs hebben opnieuw te maken met een tekort aan chauffeurs
• 4,7 % van de transporten gaan door zonder compensatie voor de kilometerheffing (- 3 %)
• 46,3 % van de transporteurs denken dat de vraag groter is dan het aanbod voor het transport in hun specialiteit
• 14,6 % van de transporteurs voorzien geen enkele investering in hun vloot (+ 1,4 %)