Het zijn duidelijke richtingen waar vrijwel niemand aan twijfelt, maar die vrijwel onmiddellijk ook genuanceerd worden. De elektrificatie wordt steeds groter, alleen lijken deze voertuigen (nog) niet in alle gevallen een volwaardig alternatief te zijn. Ook de mogelijkheden van automatisatie zitten in de lift, toch – zo wordt gewaarschuwd – verkrijgt men dan investeringen van formaat die niet voor iedereen aangewezen zijn.

Elektrificatie is op zich misschien geen nieuw gegeven, maar wel een dat zich onverminderd verderzet. “Deze transitie is al enige tijd aan de gang”, klinkt het bij Motrac, invoerder van onder meer Linde. “Vandaag wordt nog amper 15% van de vorkheftrucks thermisch aangedreven. Slechts enkele jaren geleden zat dat cijfer nog stevig boven de 20%.”

“Over het stijgend succes bestaat weinig twijfel, ook al moet daar direct aan toegevoegd worden dat ze niet voor alle toepassingen geschikt zijn”, zegt Michel De Maeyer, Business Unit Manager Industry bij Hilaire Van Der Haeghe, invoerder van onder andere Yale. “De afwezigheid van emissies en lawaai zijn onmiskenbare troeven die zeker indoor tot hun recht komen. Zeker dan in sectoren als voeding of textiel waar de uitstoot een funeste weerslag op het behandelde product kan hebben. In de praktijk merk je echter dat wanneer voertuigen ook buiten gebruikt worden, zeker als ze met extreme weersomstandigheden geconfronteerd worden, men doorgaans voor thermische aandrijving kiest.”

Toch beweegt er wat. “Met onze 1252 X elektrische heftruck wordt geschiedenis geschreven”, aldus Motrac. “Voor het eerst is men succesvol om de krachtproductie van de thermische tegenhangers te evenaren. Dit model is dan ook de krachtigste heftruck uit zijn segment. Hij is ook even robuust, waardoor niets zijn inzet in zwaardere sectoren als de bouw of zware industrie mogelijk is, zoals terecht opgemerkt domeinen die traditioneel eerder exclusief op klassiek thermische modellen gericht zijn.”

Lithium-ion als groen alternatief

Binnen dit verhaal van elektrificatie tekent zich steeds scherper het hoofdstuk van lithium-ion batterijen af. “Hoewel het overgrote deel van elektrische trucks nog steeds met een loodzuuraccu is uitgerust, zijn dergelijke lithium-ion batterijen al enige tijd aan een sterke opgang bezig”, klinkt het bij Motrac. “Vooral in systemen die met meerdere shiften werden wordt vaak gekozen voor deze Li-iontechnologie. De reden? In zo’n omgeving kunnen de trucks rechtstreeks op het stroomnet aangesloten worden en zijn batterijwissels niet langer nodig. Ook de kortere laadtijd en de mogelijkheid tot tussentijds laden, brengen een groot voordeel met zich mee in systemen waarbij trucks voor langere tijd worden ingezet.”

“Soms wordt het voorgesteld dat lithium voor alle toepassingen geschikt zou zijn, maar daar kunnen ernstige vragen bij gesteld worden”, benadrukt Michel De Maeyer. “Deze batterijen moeten systematisch opgeladen worden, helemaal anders dus dan bij een klassieke batterij die steeds een volledige cyclus moet opladen, wat toch al snel verschillende uren in beslag neemt. Kan dat frequent opladen niet, dan is lithium geen plausibel alternatief. Ook andere elementen, misschien niet zo voor de hand liggende, spelen een rol. Een batterij draagt door haar gewicht vaak bij tot het noodzakelijke tegengewicht wanneer getild wordt. Maar een lithium-batterij is misschien tot drie keer minder zwaar dan een standaardbatterij. Op zich zijn dat geen onoverkomelijke problemen, maar er moet wel rekening mee gehouden worden.”

Onafwendbare automatisatie

“De verdere robotisering is niet meer te stoppen”, aldus Stijn Kusseneers, Consultant intralogistic solutions bij Still BeNeLux. “Het is trouwens een vlag die een vrij brede lading dekt. Dit kan gaan van intelligente ondersteunende functies voor de bestuurder, over voertuigen die hun navigatie gedeeltelijk zelfstandig kunnen uitvoeren, tot volledig geautomatiseerd trucks. Maar automatisering betekent ook dat toestellen meer als een robot gaan functioneren en manuele taken zoals het picken voor hun rekening nemen. Data collection is hierbij ontzettend belangrijk, waarna de transmissie van de informatie via 5G volgt.”

“Het vertrekpunt is vaak een gewoon toestel, waar vervolgens dergelijke systemen op geplaatst worden”, vult Kurt Boudt, Marketing Manager bij B-CLOSE, aan. “Zo biedt ons bedrijf zogenaamde automatic guided vehicles aan, bestaande toestellen die omgebouwd werden. Wil men af van deze mogelijkheden, dan kunnen ze nog altijd als een gewone vorkheftruck gebruikt worden.”

“Je ziet dat robotisering vooral gebeurt bij het uitvoeren van repetitieve taken”, stelt Michel De Maeyer. “Logisch ook: elke handeling moet voorbereid en dus geprogrammeerd worden. Dankzij deze robotisering ga je hetzelfde werk maar met minder mensen uitvoeren. Je mag de economische kant van de zaak niet uit het oog verliezen. Er heerst schaarste op de arbeidsmarkt, in bepaalde sectoren is die zelfs erg acuut. Anderzijds is er de flessenhals van de loonkost. Stuk voor stuk zijn dit elementen die het de meerwaarde van automatisatie in een aantrekkelijk daglicht plaatsen.”

“Voordelen manifesteren zich op tal van vlakken”, meent ook Hugues Van Espen, Managing Director bij Toyota Material Handling Belgium. “Efficiëntie werkt sowieso besparend. Maar er is ook een belangrijk veiligheidsaspect. Sensoren kunnen nu eenmaal aanrijdingen voorkomen. Bij robotisering worden in die uitvoerende taken ook menselijke fouten uitgesloten.

“De volgende fase op het vlak van robotisering is predictive maintenance”, zegt Stijn Kusseneers. “Systemen die tijdig informeren over nakende onderhoudsbeurten, anticipatief bepaalde slijtage melden en dergelijke. Op die manier kan men zijn vorkheftruck op een optimale manier gebruiken.”

Nicheproduct

“Dat er ingezet wordt op robotisering doet geen afbreuk aan de vaststelling dat het toch nog ergens een niche blijft”, nuanceert Kurt Boudt. “De investeringen die in de ontwikkeling gedaan worden, hebben uiteraard een weerslag op de prijs. En dat heeft op zijn beurt gevolgen op de terugverdienbaarheid voor de eindklant. Wanneer de oefening gemaakt wordt, valt ze in heel wat gevallen negatief uit en is het sop de kool niet waard.”

“Precies daarom merk je ook dat je wat ziet bewegen op het vlak van de financiering van deze voertuigen”, pikt Stijn Kusseneers, in. “Er is een grotere openheid vanuit de financiële sector in het opzetten van leaseconstructies, wat een groot verschil maakt op de balans van een bedrijf. Een belangrijke driver in deze is dat zich op het vlak van automatisatie ook een standaardisatie heeft ingezet. Waar vandaag nog veel voertuigen ontworpen worden voor specifieke doeleinden, ontwaar je steeds meer standaardproducten. Dit opent ook de deur voor rental op korte termijn, ideaal om bepaalde pieken op te vangen.”

“Software levert kostenbesparing op”

“Wanneer we de dingen in alle objectiviteit en vanop enige afstand bekijken, dan moet erkend worden dat onze sector niet tot de meest innovatieve behoort, maar de ontwikkeling van software is dé uitzondering die de regel bevestigt”, onderstreept Michel De Maeyer. “Hierdoor zijn de toepassingen van een klassieke vorkheftruck systematisch toegenomen. Het rijgedrag kan in beeld worden gebracht, g-krachten gemeten, aanrijdingen voorkomen en dergelijke. Door gebruik te maken van al deze mogelijkheden kan heel wat schade vermeden worden. Bij een van onze klanten was zelfs sprake van een daling met 40%. En dat scheelt een stevige slok op de borrel. Want een vorkheftruck die schade oploopt en al dan niet aanbrengt, is vaak een tijd geïmmobiliseerd. De facturen die hierop volgen zijn vaak ook niet van de poes.”