Les camions et les bus rouleront-ils bientôt à l’hydrogène, au gaz naturel ou à l’électricité ? Une chose est sûre, les technologies durables transformeront considérablement le secteur des transports. Fuel for the Future compare pour vous les alternatives aux carburants classiques et leur coût, leur impact climatique et leur réalité sur le terrain.
Épisode 2 : LNG
Qu’est-ce que le LNG ?
Le LNG (Liquefied Natural Gas) est le gaz naturel ou le biogaz liquéfié et refroidi à -162°C. Il est essentiellement composé de méthane et sa densité lui confère un pouvoir calorifique plus de 2,5 fois supérieur à celui du CNG (Compressed Natural Gas).
Comment fonctionne-t-il ?
La combustion du gaz peut être déclenchée selon deux principes.
Allumage par compression (moteurs de type diesel)
L’allumage est déclenché par l’injection d’une petite quantité de diesel, appelée « injection pilote ». Cette technologie est héritée des moteurs de grande taille et de la production d’électricité dans la marine. L’avantage de ce type de motorisation est de permettre le maintien de la pleine puissance du moteur en augmentant la part de diesel si l’apport de gaz est insuffisant.
Allumage par étincelle (moteurs à essence)
Un mélange d’air et de gaz est comprimé et s’enflamme grâce à une étincelle provoquée par une bougie d’allumage. Les moteurs LNG à allumage par étincelle ont une puissance légèrement inférieure à leurs homologues diesel, mais ce n’est pas un obstacle à leur déploiement. Les utilitaires légers et les voitures de société de type Euro 6 utilisent l’allumage par étincelle.
Quel est le coût total ?
Un véhicule au LNG coûte en moyenne 120.000€. Les coûts d’entretien et de réparation s’élèvent en moyenne à 26.400 €/an, soit un peu plus que pour une version diesel. À 24,98 €/100 km, le LNG est légèrement moins cher que le diesel.
L’analyse du coût total de possession montre que l’octroi d’un soutien public est nécessaire pour rendre le LNG plus intéressant que le diesel en termes de coût.
Comment fait-on le plein de LNG ?
Pendant le remplissage, le chauffeur porte des gants isolants et un masque de protection. Avant l’introduction du pistolet, la zone autour de l’embout du réservoir est nettoyée à l’air comprimé. De cette façon, aucune impureté ne pénètre dans le réservoir et l’embout reste complètement sec, ceci afin d’éviter que le gel n’empêche le retrait du pistolet du réservoir.
On compte 369 stations-services de ce type en Europe, qui sont réparties le long des principaux axes de transport. L’autonomie d’un camion au LNG se situe entre 1.000 et 1.500 km. Cette autonomie est suffisante pour une utilisation normale. Le réseau disponible ne constitue donc pas un obstacle à l’utilisation du LNG, si l’on intègre un plein par semaine dans le planning.
Quel est l’impact écologique ?
La comparaison des émissions de CO2 du diesel et du gaz n’aboutit pas à une différence significative. L’intérêt réside davantage dans la réduction significative des émissions de NOx.
Pour la partie « well to tank », les deux options sont très différentes. Contrairement au diesel qui subit un processus de raffinage, le méthane peut être utilisé directement. Ceci étant, le méthane doit être liquéfié, ce qui engendre malgré tout des émissions.
Le potentiel de réchauffement étant 25 fois supérieur à celui du CO2, la moindre perte de méthane suffit à créer une empreinte plus importante que celle du diesel.
Qu’en pense le secteur du transport ?
L’enquête montre que 11,5 % des répondants possèdent déjà des véhicules au LNG et que la majorité d’entre eux considèrent le LNG comme une étape intermédiaire vers des solutions sans émissions.
En bref
Forces
- Technologie mature
- TCO intéressant
- Durée de vie comparable aux équivalents diesel
Faiblesses
- Coût d’entretien légèrement plus élevé que le diesel
- Aération et systèmes de détection
Opportunités
- Infrastructure & sources disponibles
- Bio-gaz renouvelable
Menaces
- Fuite de méthane
- Développement de véhicules à zéro émission
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