Depuis un certain temps déjà, la ‘camionnettisation’ du transport routier international est une épine dans le pied des fédérations de transport et des syndicats. La mise en place d’un premier train de mesures dans le cadre du Paquet Mobilité européen peut avoir son influence. Mais il faudra attendre 2026 pour la mesure la plus efficace : l’obligation du tachygraphe intelligent.
Ceux qui s’arrêtent régulièrement sur l’autoroute le constatent : en plus des camions, on y trouve aussi, souvent, de grandes camionnettes équipées d’une cabine couchette et qui sont manifestement assez loin de leur port d’attache à en juger par leur plaque d’immatriculation. La présence de ces camionnettes sur nos routes est l’expression visible d’une tendance inquiétante qui perdure depuis plusieurs années et contre laquelle syndicats et fédérations de transport luttent : le glissement insidieux du transport routier vers ces grandes camionnettes. Conséquence : un chargement qui normalement serait transporté par un poids lourd dans toute l’Europe, est réparti entre un certain nombre de camionnettes.
Selon les experts, trois camionnettes aménagées suffisent à remplacer un poids lourd ordinaire. Malgré le fait qu’il faut davantage de véhicules et de chauffeurs, il s’agit d’un business lucratif pour certains opérateurs, car si le poids lourd se voit imposer – à juste titre – des conditions de conduite et de travail strictes, les camionnettes opèrent dans un no man’s land réglementaire. Un permis B suffit, et les temps de conduite et de repos sont difficiles à contrôler. En effet, une camionnette n’a pas de tachygraphe. Les chauffeurs qui conduisent 15 h d’affilée et vivent dans leur camionnette pendant des semaines ne sont pas des exceptions. Cette ‘camionnettisation’ du transport routier est perçue par les syndicats et les fédérations comme une concurrence déloyale. Cependant, il n’est pas si facile de développer un cadre législatif luttant contre cette tendance. Les camionnettes, de toutes formes et de toutes tailles, sont utilisées pour une grande variété de professions et de services. Une réglementation éventuelle doit se concentrer sur le transport international de marchandises pour compte de tiers. Il n’est pas prévu que les artisans qui traversent le pays pour leur travail avec une camionnette soient soudainement soumis à une réglementation comme s’ils étaient des chauffeurs professionnels.
Paquet Mobilité
Depuis le milieu de 2020, les mesures du Paquet Mobilité européen entrent progressivement en vigueur. Les législateurs tentent ainsi de revenir à des conditions de concurrence équitables dans le transport routier international en Europe. Dès le début, les camionnettes opérant à l’international ont été dans le collimateur.
Début 2022, plusieurs mesures supplémentaires du Paquet Mobilité sont entrées en application qui, en principe, pourraient avoir un effet ‘dissuasif’ pour ceux qui souhaiteraient quand même organiser des transports internationaux en camionnettes. Le retour obligatoire du véhicule au pays d’implantation toutes les 8 semaines et la durée de carence de 4 jours entre deux périodes de cabotage pourraient rendre moins intéressante l’organisation du transport dans nos régions avec des camionnettes et des chauffeurs de l’ex-Bloc de l’Est.
Les différents gouvernements envisagent aussi de procéder à des contrôles plus stricts. Mais pour l’instant, un moyen de contrôle crucial manque dans le cockpit : pour les camionnettes actives à l’international, le tachygraphe ne sera obligatoire qu’en 2026.
« Les ‘cow-boys’ du secteur étaient très opposés à l’introduction du tachygraphe », soupire Philippe Degraef de Febetra. « Il est difficile de dire comment le phénomène va évoluer. La part des véhicules légers augmente dans le parc automobile, et l’évolution du e-commerce n’y est sans doute pas pour rien. De nos jours, vous voyez sur les parkings un nombre impressionnant de camionnettes équipées de cabines couchettes et avec des plaques d’immatriculation roumaines, polonaises ou lituaniennes. Le jour où ils devront également respecter les temps de repos et de conduite habituels, vous ne les verrez plus. Mais en tant que cadre réglementaire, le Paquet Mobilité arrive assez tard. Les règles concernant le retour obligatoire du véhicule et les règles de cabotage adaptées ont cependant déjà un impact : les filiales d’Europe de l’Est deviennent moins intéressantes s’il faut parcourir autant de kilomètres supplémentaires, potentiellement à vide, pour être en ordre. »
Koen Ryckenboer – ACV Transcom
Tachygraphe crucial
Les syndicats luttent, eux aussi, contre la camionnettisation. Seulement, ils considèrent la réglementation actuelle comme peu efficace. « Quoi qu’on en dise, le tachygraphe est crucial pour vérifier si les temps de repos et de conduite ont été respectés et si les véhicules retournent dans leur pays d’origine », explique Koen Rijckenboer d’ACV Transcom. « Sinon, comment effectuer les contrôles ? Nous n’attendrons pas jusqu’en 2026. »
« Les États membres peuvent aussi mettre en place leurs propres actions. Par exemple, dans le cadre de la lutte contre le dumping social, contre lequel le Service d’Information et de Recherche sociale a lancé un plan d’action en 2021. En tant que syndicat, nous voulons aussi agir au niveau national. Cela fait plusieurs années que nous nous préoccupons de la camionnettisation. Les chauffeurs non européens sont de plus en plus nombreux. Il faut cependant procéder avec prudence : viser non pas le salarié, mais l’employeur qui bénéficie de ce dispositif. Par ailleurs, nous restons également préoccupés par les conditions de travail dans le ‘dernier kilomètre’ du commerce électronique. »
La publication des dernières statistiques d’accidentologie par l’institut VIAS a montré que de plus en plus de camionnettes sont impliquées dans des accidents mortels : 45 personnes ont été tuées dans des accidents avec des utilitaires légers en 2021, contre 30 l’année précédente. Le syndicat socialiste FGTB-UBT demande des temps de conduite et de repos obligatoires pour tous les chauffeurs professionnels, y compris dans l’e-commerce.
