De ‘camionettisering’ van het internationaal wegvervoer is transportfederaties en vakbonden al langer een doorn in het oog. De invoering van een eerste pakket maatregelen in het kader van het Europese ‘Mobility Package’ zou soelaas kunnen brengen. Maar de effectiefste maatregel, de verplichting van de slimme tachograaf, laat nog tot 2026 op zich wachten.
Wie regelmatig halt houdt op een snelwegparking, is inmiddels wel vertrouwd met het beeld: naast de klassieke vrachtwagens tref je er vaak ook grote bestelwagens aan, voorzien van een slaapcabine en aan de vaak ‘witte’ nummerplaat te zien behoorlijk ver van huis. De aanwezigheid van deze bestelwagens op onze wegen is de zichtbare exponent van een zorgwekkende trend die al enkele jaren bezig is en waartegen bonden en transportfederaties al de strijd aanbinden: de sluipende overgang van klassiek wegvervoer naar deze grote bestelwagens, waarbij een lading die normaliter in één vrachtwagen doorheen Europa wordt vervoerd, wordt verdeeld over een aantal grote bestelwagens.
Volgens experts volstaan drie uitgebouwde bestelwagens om de lading van één reguliere truck te vervangen. Ondanks het feit dat je dus meer voertuigen en chauffeurs nodig hebt, is het voor bepaalde operatoren een lucratieve business, want terwijl het traditionele wegvervoer -terecht- strenge rij- en arbeidsvoorwaarden krijgt opgelegd, rijden de bestelwagens in een reglementair niemandsland. Een rijbewijs B volstaat, en rij- en rusttijden zijn moeilijk te controleren. Zo’n camionette beschikt immers niet over een tachograaf.
Chauffeurs die vijftien uur aan een stuk door rijden en wekenlang in hun bestelwagen leven, zijn geen uitzondering. Deze ‘camionettisering’ van het wegvervoer wordt door bonden en federaties gezien als een oneerlijke concurrentie. Een wetgevend kader uitwerken waarin de tendens kan worden tegengegaan, is evenwel niet zo eenvoudig. Bestelwagens zijn er in alle soorten en maten, en ze worden ingezet door een brede waaier aan beroepen en diensten. Een eventuele reglementering moet zich toespitsen op het internationaal vervoer van goederen door derden. Het is niet de bedoeling dat ambachtslieden die voor hun werk met een bestelwagen het land doorkruisen, plots worden gereglementeerd als waren ze beroepschauffeurs.
Mobility Package
Sinds het midden van 2020 komen stukje bij beetje de verordeningen van het Europese Mobility Package in voege, waarmee de Europese wetgevers proberen om terug te keren naar een level playing field in het internationale wegvervoer in Europa. Van bij het begin kwamen internationaal opererende bestelwagens in het vizier.
Begin 2022 traden nog enkele bijkomende maatregelen van het Mobility Package in werking die, in principe, een ‘ontradend’ effect zouden kunnen hebben voor wie toch internationaal vervoer zou willen organiseren met bestelwagens. Vooral de verplichte terugkeer van het voertuig naar het land van vestiging elke acht weken en de ‘afkoelingsperiode’ van vier dagen tussen twee cabotageperioden zouden het minder interessant kunnen maken om in onze contreien vrachtvervoer te organiseren met bestelwagens en chauffeurs uit het voormalige Oostblok.
De verschillende overheden maken ook flinke voornemens om een en ander strenger te gaan controleren. Alleen: voorlopig ontbreekt in de cockpit van de bestelwagens een cruciaal controlemiddel. De tachograaf wordt voor bestelwagens in het internationaal vervoer pas verplicht gesteld in 2026.
“Bij de ‘cowboys’ uit de sector was er nu eenmaal veel tegenkanting tegen de invoering van de tachograaf,” verzucht Philippe Degraef van Febetra. “Hoe het fenomeen evolueert is moeilijk te zeggen. Het aandeel van lichte vrachtvoertuigen in het voertuigenpark neemt toe, maar daar zal ook de evolutie van de e-commerce voor iets tussen zitten. Op de parkings zie je tegenwoordig wel opvallend veel bestelwagens met slaapcabine, met Roemeense, Poolse, Litouwse nummerplaten. De dag dat ook zij de reguliere rij-rusttijden moeten respecteren, zul je hen niet meer zien. Maar als regelgevend kader komt het Mobility Package vrij laat. Vooral de regels rond de verplichte terugkeer van de wagen en de aangepaste cabotageregels hebben nu al impact: Oost-Europese filialen worden minder interessant als je plots zoveel extra, potentieel lege, kilometers moet gaan maken om in orde te zijn.”
Koen Ryckenboer – ACV Transcom
Cruciale tachograaf
Ook de vakbonden binden de strijd aan tegen de wildgroei aan bestelwagens in het internationale vrachtvervoer. Alleen zien zij weinig handvesten in de huidige regelgeving. “Hoe je het ook draait of keert, de tachograaf is cruciaal om na te gaan of de rij-rusttijden zijn gerespecteerd en of de wagens wel reglementair terugkeren naar hun land van herkomst”, zegt Koen Rijckenboer van ACV Transcom. “Hoe zou je dat anders gaan controleren? Wij zijn niet van plan om tot 2026 te zitten wachten.”
“Lidstaten hebben overigens de mogelijkheid om zelf acties op poten te zetten. Bijvoorbeeld in het kader van de strijd tegen de sociale dumping, waartegen de Sociale Inlichtingen- en Opsoringsdienst in 2021 nog een actieplan lanceerde. Als vakbond willen we ook actie ondernemen op nationaal niveau. Het fenomeen van de camionettisering in het wegvervoer staat al enkele jaren op onze radar. We zien steeds meer een evolutie naar chauffeurs van buiten Europa. We moeten daarbij wel omzichtig te werk gaan: niet de werknemer viseren, maar de werkgever die van dit systeem profiteert. Overigens blijven we ook bezorgd over de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden in de ‘last mile’ van de e-commerce.”
Bij de bekendmaking van de recentste ongevalsstatistieken door het verkeersinstituut VIAS mocht trouwens blijken dat steeds vaker bestelwagens bij dodelijke verkeersongevallen betrokken zijn: bij ongevallen met lichte vrachtwagens vielen in 2021 45 doden, tegenover 30 in het jaar daarvoor. Socialistische vakbond ABVV-BTB roept op tot de invoering van verplichte rij- en rusttijden voor iedereen die professioneel rijdt, ook in de e-commerce.
