La marche forcée vers le transport ‘zéro-émissions’ a suscité l’appétit de toute une série de nouveaux constructeurs de camions électriques ou à hydrogène. Passé le moment d’euphorie liée aux effets d’annonce et aux premières levées de fonds, certains d’entre eux sont maintenant en difficulté car ils ne parviennent pas à livrer suffisammenet( de véhicules et à générer suffisammenet de liquidités.
En 2022, on comptait au moins quinze nouveaux constructeurs prêts à conquérir une part du marché du transport sans émissions de CO2. Une dizaine d’entre eux exposait même au salon IAA Transportation de Hanovre. Pour ces nouveaux entrants, le problème est dans un premier temps de lever suffisamment de fonds pour financer leurs recherches et la construction des premiers prototypes, mais rapidement, il faut vendre, construire et livrer pour se créer des liquidités autrement qu’avec des arrhes.
Le premier constructeur à s’être mis dans une position difficile est Hyzon Motors, une société américaine à capitaux d’origine chinoise. Initialement, la construction de ses camions à hydrogène basés sur un DAF CF devait être réalisée dans une usine de l’entreprise néerlandaise Holthausen Clean Technology Investments, mais moins de deux ans après avoir annoncé leur partenariat, les deux entreprises rompaient les bans et Hyzon a été obligé de racheter les parts de Hyzon Motors Europe à Holthausen. Depuis trois mois, c’est le silence radio sur la suite des opérations.
On a aussi appris ces derniers jours les difficultés de la société allemande Clean Logistics (photo) qui voulait elle aussi fabriquer des camions à hydrogène basés sur le DAF CF, mais dont les deux principaux dirigeants ont démissionné récemment et qui vient d’être placée enr edressement judiciaire. Un autre petit constructeur allemand (Orten) avait déjà jeté l’éponge en juin 2022 en se faisant racheter par… Hyzon Motors.
Tesla vs Nikola
Aux Etats-Unis, Tesla a bien annoncé la construction d’ue usine pour son Semi de classe 8 et livré quelques exemplaires au groupe Pepsico, trois ans après la date qu’il avait lui-mêle annoncée, mais les premiers retours du client sont catastrophiques, à tel point qu’un vice-président de Pepsico (Mike O’Connell) s’est publiquement exprimé sur la faible autonomie réelle du camion électrique de Tesla quand il roulait avec des marchandises pondéreuses. Le tout après quelques semaines d’utilisation à peine.
Nikola n’est pour l’instant pas beaucoup mieux loti, puisque la publication de ses derniers résultats financiers trimestriels a déclenché une vague de propos alarmistes. Le constructeur américain a certes accéléré l’industrialisation de son Tre en collaborant avec Iveco, mais il a aussi dû acheter davantage de composants à des fournisseurs extérieurs, ce qui réduit d’autant sa propre marge bénéficiaire. Nikola est maintenant engagé dans une course contre la montre pour générer du cash, car le consultant Ernst & Young, qui auditait ses comptes, estime maintenant qu’il existe un doute important sur la capacité de la société à poursuivre son activité au cours des douze prochains mois. Le genre de déclaration qui rend très difficile tout nouvel apport d’argent frais…
On ne peut cependant s’empêcher de penser que les tribulations de Tesla (et indirectement de Nikola) sont amplifiées par le côté extrêmement clivant d’Elon Musk, qui divise le monde entre les ‘teslaphiles’ et les ‘teslaphobes’, tout concurrent potentiel de Tesla étant immédiatement considéré par les uns comme un imposteur et par les autres comme un sauveur de l’humanité. Dans les deux cas, c’est faire beaucoup trop d’honneur à un simple constructeur de camions.
La loi du plus rapide
Ces soubresauts économiques sont somme toute assez logiques. Il est clair qu’il y aura de la place pour certains nouveaux constructeurs de camions à zéro-émissions, d’autant plus que les ‘grands constructeurs’ ne couvriront pas (au début du moins) tous les besoins du secteur. Par contre, que seuls les plus forts parmi ces nouveaux-nés survivent à terme, c’est presque une loi de la nature. Et les mieux placés semblent aujourd’hui être Quantron en Allemagne et Volta Trucks en Suède, deux entreprises qui semblent avoir réussi le défi de réduire au maximum le délai entre le concept (nécessaire pour éveiller l’intérêt des investisseurs) et la production en série (qui fait rentrer de l’argent dans les caisses). Les effets d’annonce (Clean Logistics avait en portefeuille la ‘plus grosse commande de camions à hydrogène du monde’) ne suffisent en effet pas longtemps. Mais il y aura bien l’un ou l’autre des ténors mentionnés plus haut pour redresser la barre
