Daimler Truck termine demain un périple de plus de 15.000 kilomètres à travers l’Europe avec deux tracteurs Mercedes-Benz eActros 600 électriques. Nous avons déjà évoqué la halte que la petite caravane a effectué à Louvain. Penchons-nous maintenant sur les conclusions que les chauffeurs tirent de cette expérience.

Nous nous sommes entretenus longuement avec Marco Becht, un ingénieur qui travaille d’ordinaire au développement des lignes cinématiques à la division Mercedes-Benz Special Trucks à Wörth mais qui a effectué la plus grande partie de l’European Testing Tour au volant d’un eActros 600. « Le plus gros défi que nous avons dû relever n’était pas lié au camion mais à l’infrastructure de recharge. Dans les pays scandinaves, cela a été assez facile de trouver des bornes de recharge mais dans d’autres pays, en Europe centrale particulièrement, cela a été beaucoup plus compliqué. Par ailleurs, lorsque nous trouvions une borne suffisamment puissante, elle n’était pas nécessairement accessible à un ensemble tracteur-semi. Il a fallu souvent découpler le tracteur pour aller charger les batteries. »

Les bornes de recharge en question

A cet égard, les quelques recharges effectuées dans le réseau Milence (une entreprise dont Daimler Truck est actionnaire) constituent la référence puisque les stations Milence sont conçues pour les poids lourds, avec des toite surélevés notamment. A part ces questions pratiques (mais qui rendraient pour l’instant la vie d’un chauffeur international très difficile), il subsiste quatre problèmes à résoudre sur le plan de l’infrastructure selon Marco Becht : « Il y a d’abord le prix. Nous avons payé à chaque fois entre 59 et 79 centimes par kWh. C’est trop cher pour obtenir un TCO avantageux par rapport à un camion diesel. Ensuite, les prix ne sont pas prévisibles. Même chez Milence, nous n’avons jamais su quel prix nous allions payer avant d’arriver à la borne. Et là, de toutes façons, vous êtes coincés. Idéalement, il faudrait obliger les exploitants à annoncer leurs tarifs sur les autoroutes comme pour les carburants fossiles, et il faudrait aussi que les prix soient intégrés dans une application pour permettre au chauffeur de choisir la station la plus intéressante. Mais, et c’est le troisième point à règler, encore faut-il pouvoir réserver sa place. Pour l’instant, puisqu’il n’y a pas encore beaucoup de camions électriques sur les autoroutes, il n’y a pas de problème mais cela pourrait vite changer. » La situation rencontrée par les conducteurs de voitures électriques sur certains itinéraires ne doit en effet pas se reproduire avec des camions, sous peine de perturber complètement les plans de transport.

Le quatrième problème à résoudre, c’est l’efficacité réelle des bornes. Selon les pays et les réseaux, la quantité d’énergie délivrée ne correspond pas toujours à la quantité facturée. Des déviations de 2 à 7 % ont été constatées. Cela peut faire la différence entre une fin de trajet relax ou stressante. Il n’y a qu’en Allemagne que les bornes de recharge doivent être étalonnées (comme le sont toutes les pompes à carburant). Là aussi, une règlementation européenne serait nécessaire.

Une excellente consommation

Durant leur périple, les eActros 600 chargés à 40 tonnes ont toujours terminé leur journée avec entre 10 et 30 % de réserve d’autonomie. L’autonomie réelle est aussi influencée en grande partie par le chauffeur, davantage qu’avec un camion diesel. C’est en effet le chauffeur qui, en pratiquant la conduite anticipative, réussire à récupérer plus ou moins d’énergie à l’approche de tous les freinages (carrefours, ronds-points, sorties d’autoroute etc…). Les avantages du camion électrique apparaissent aussi plus clairement sur un parcours accidenté, comme l’explique Marco Becht : « En côte, la consommation d’un camion diesle augmente très fort mais c’est moins le cas avec un camion électrique. Et en descente, là où le camion diesel ne récupère pas d’énergie, le camion électrique en récupère beaucoup. »

Sur un parcours plat, un bon chauffeur parviendra à récupérer environ 10 % de son autonomie quotidienne. Sur un parcours vallonné, ce pourcentage pourra être beaucoup plus élevé. « En Espagne, entre Granada et Cadix par exemple, nous avions besoin de 700 kW au lieu de 500 à cause du relief mais nous avons pu récupérer entre 300 et 400 kW en roulant », explique Marco Becht. Quant à la consommation moyenne des deux eActros 600 sur l’ensemble du European Testing Tour, elle s’est établie à 1,04 kWh par kilomètre. Pour tenir sa promesse de 500 kilomètres sans recharge, il aurait fallu ne pas dépasser 1,2 kWh par kilomètre. Mission largement accomplie donc.