De elektrische tsunami lijkt aan land te komen in de sector van de lichte bedrijfsvoertuigen. Na het pionierswerk maken nu ook andere constructeurs zich klaar om één of meerdere modellen op de markt te brengen. Het spel zit dus op de wagen. Het logisch gevolg is dat er nu vragen rijzen over de manier waarop dit nieuwe type voertuig aan de man moet worden gebracht. Aankopen ligt voor de hand, maar de verhuur op lange termijn is ook een optie.

“De lichte bedrijfsvoertuigen zijn goed voor amper acht à negen procent van de totale markt in operationele leasing”, zegt Marc Fumagalli, Leasing & Fleet Marketing Manager bij Renault. “De klanten geven meestal de voorkeur aan financiële leasing of financiële renting omdat ze het voertuig achteraf kunnen overnemen. Ze moeten er op die manier ook niet voor zorgen dat het voertuig in perfecte staat wordt teruggegeven op de vervaldatum van het contract.”

De markt van operationele leasing is sowieso al redelijk klein, en zeker als we ons beperken tot de markt van elektrische LCV’s. In deze fase gaat het nog over enkele tientallen, maar de verhuurders stellen vast dat er schot in de zaak komt.
“In oktober van vorig jaar waren we één van de partners van de eVan Xperience, een organisatie van TransportMedia”, zegt Gerald Vanmaele, Marketing & Communications Manager bij J&T Autolease. “We kwamen tot de vaststelling dat er meer en meer interesse is voor deze oplossingen. Sommige klanten kregen de mogelijkheid om een testrit uit te voeren met elektrische voertuigen en dat maakte het interessant.”

En de prijs?
Met interesse alleen kom je niet ver natuurlijk. Op een bepaald moment moet je je ook aan de sprong in het diepe wagen. Sommige bedrijven hebben de stap al gezet maar de ontwikkeling van elektrische voertuigen wordt nog altijd afgeremd door enkele objectieve parameters. Een gebrek aan aantrekkingskracht waardoor verhuurders niet snel geneigd zijn om de nodige stappen te ondernemen. De prijs is de eerste hinderpaal. Het prijsverschil tussen een elektrisch licht bedrijfsvoertuig en zijn dieselvariant is gigantisch.
“Dit verschil kan oplopen tot het dubbele van de prijs”, zegt Sven Pauwels, Communication Officer bij ALD Automotive. “In tegenstelling tot personenwagens, zijn lichte bedrijfsvoertuigen 100% fiscaal aftrekbaar, ongeacht de aandrijving. De meerkost kan dus niet meteen worden gerecupereerd.”

De opmars van elektrische LCV’s wordt afgeremd door de prijs, de autonomie en de gebrekkige laadinfrastructuur.

Cyriel Vrijders, Commercial Director van Fraikin Benelux verwijst naar een ander element: “De restwaarde is één van de belangrijkste factoren bij het vastleggen van het huurbedrag bij leasingcontracten. Op dat vlak tasten we nog in het duister. Er zitten tal van nieuwe elektrische modellen in de pijplijn en de technologie zou razendsnel kunnen evolueren. Dit zorgt voor meer onzekerheid onder de verhuurders, en dan meer bepaald rond de huidige modellen.”
Die onzekerheid gaat gepaard met enkele prangende vragen. Zal een elektrisch voertuig dat momenteel het dubbele kost van een gelijkwaardig voertuig op diesel, binnen vijf jaar ook voor het dubbele kunnen worden doorverkocht? Zal de huidige autonomie van 120 km binnen vijf jaar nog interessant zijn voor een potentiële koper?

Behoeften prioritair
Een degelijke risicoanalyse is niet alleen ingewikkeld maar ook doorslaggevend. Als de verhuurders beslissen om de restwaarden te verlagen om zichzelf in te dekken, dan zullen de tarieven ongetwijfeld de pan uit swingen. Deze tarieven liggen nu al 50 tot 60% hoger dan bij voertuigen met een klassieke verbrandingsmotor…
“Een andere factor die de ontwikkeling van elektrische voertuigen afremt, is de autonomie die nog altijd te beperkt is”, zegt Sven Pauwels. Op die manier wordt ook het gebruik afgeknot. De laadinfrastructuur in ons land staat bovendien totaal nog niet op punt en de laadtijd staat in schril contrast met onze gebruikelijke economische modellen.”
Cyriel Vrijders gaat hierop in: “Alles hangt af van wat de klant effectief wil doen. Als het voertuig moet worden ingezet voor opdrachten in de stad, dan zouden we de elektrische kaart kunnen trekken. Het is belangrijk om eerst een beeld te krijgen van wat de klant wil aanvangen met zijn voertuig. Vervolgens moeten we enkele criteria afwegen: het gebruik, de afstand, de waarde, het gewenste nuttig laadvermogen, de afmetingen van een eventuele koelgroep… Ik moet toegeven dat het resultaat van deze oefening ons meestal richting dieselvoertuig doet overhellen.”
Vandaar dat de verhuursector geen objectieve redenen heeft om de huurders aan te moedigen om voor een elektrische variant te kiezen. Ze moeten immers op zoek naar de best mogelijke oplossing voor hun klanten.

Multimerken, captives: identieke strijd
Zorgt de elektrische bestelwagen voor een verstoring tussen de multimerkenverhuurders en de zogenaamde captives, die een beter zicht hebben op deze nieuwe technologie? Die vraag is momenteel nog niet aan de orde. Het is duidelijk dat captives meer mogelijkheden hebben in hun marktbenadering. Beide groepen hebben tot nu toe slechts enkele tientallen voertuigen aan de man kunnen brengen.
“Nu en dan worden we geconfronteerd met captive verhuurders die iets agressiever zijn op het vlak van restwaarde. Zij weten zich gesteund door netwerken die op de hulp van de invoerders kunnen rekenen”, zegt Gerald Vanmaele. “Hierbij gaat het over enkele uitzonderlijke gevallen. Ik denk dat ze met dezelfde vragen worstelen als wij. Niemand kan echt inschatten hoe de markt van elektrische voertuigen zich zal gedragen en hoe de technologie zal evolueren. Aangezien deze voertuigen almaar duurder worden, is het best mogelijk dat sommige klanten zich binnen vier jaar geen nieuw elektrisch voertuig kunnen veroorloven en dat ze bij de tweedehandsmarkt zullen moeten aankloppen. Mocht dit echt het geval zijn, dan zal dit een positieve impact hebben op de restwaarde… Wie dergelijke voertuigen in het aanbod opneemt, neemt een risico, en dat geldt ook voor de multimerkenverhuurders en de captives.”

De berekening van de restwaarde van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen wordt bemoeilijkt door de onzekerheid rond het product zelf en de evolutie op korte termijn. Dit houdt bepaalde risico’s in voor de verhuurders.

Zoeken en tasten
Iedereen is het erover eens dat de contracten zullen evolueren in functie van de ervaring die wordt opgedaan. Ze verschillen niet zo veel van de standaard huurcontracten voor voertuigen met een verbrandingsmotor. “Bij een conventioneel voertuig gaat het doorgaans over 48 maanden en 120.000 km. Bij elektrische voertuigen wordt gewerkt met dezelfde looptijd, maar dan wel voor 80.000 km”, zegt Marc Fumagalli.
Cyriel Vrijders vult aan: “Het onderhoud van elektrische voertuigen is alvast goedkoper omdat alleen de banden en de remmen moeten worden nagezien. Voor de batterijen geven de meeste merken een garantie op het product en een garantie van vijf jaar op het vermogen. In dit geval lopen we minder risico voor de batterijen, maar zitten we nog altijd met grote vraagtekens over de restwaarde.”
Gerard Vanmaele maakt zich vooral zorgen over de laadinfrastructuur: “Sommige klanten willen een contract tekenen op voorwaarde dat het leasingcontract ook een laadpaal voorziet bij de chauffeur thuis of op de bedrijfszetel. Dat maakt het iets moeilijker maar daarom niet onmogelijk. De leasing kan overigens gepaard gaan met een systeem van laadkaarten, dat vergelijkbaar is met de huidige tankkaarten.”
Het blijft dus zoeken en tasten, te meer omdat de meeste contracten momenteel voor kleine bestelwagens worden afgesloten. Die logica kan niet zomaar worden geëxtrapoleerd naar grotere exemplaren. Het is best mogelijk dat hier andere belemmeringen opduiken die op hun beurt een invloed zullen uitoefenen op het uiteindelijke contract.

Stimulerende maatregelen?
Zal de elektrotechnologie finaal worden beschouwd als oplossing van de toekomst ter vervanging van andere aandrijvingen? Hoe zullen aankoop en gebruik fiscaal worden benaderd? Marc Fumagalli betreurt dat er geen incentives worden voorzien bij de aankoop van een elektrisch voertuig: “Politici geven dan wel aan dat ze een transitie willen forceren richting milieuvriendelijke oplossingen, maar Vlaanderen heeft de ecologiepremie voor elektrische voertuigen afgevoerd en de fiscale aftrekbaarheid is gedaald van 120% naar 100%. De financiële ondersteuning wordt dus verlaagd in plaats van verhoogd. Bij de lichte bedrijfsvoertuigen worden alle aandrijvingen op exact dezelfde manier benaderd. Dat is toch wel een beetje tegenstrijdig. En dan heb ik het nog niet over het feit dat er geen federale regering is. Ik vraag me af wat de volgende regering zal doen met de autofiscaliteit? Er zijn veel bedrijven die een afwachtende houding aannemen en huurcontracten bij voorkeur met één jaar verlengen omdat ze niet weten wat er zit aan te komen”.
Sven Pauwels wil de hoge verwachtingen rond fiscale maatregelen toch een beetje temperen: “Een fiscale ondersteuning kan een ondernemer in een bepaalde richting duwen, maar het voertuig moet altijd voldoen aan de reële verwachtingen rond mobiliteit en rendabiliteit. Als dit het geval is, dan zijn fiscale stimuli zeer welkom, zolang ze de ondernemer niet duwen in een keuze die niet kadert binnen de strategie.”
Los van alle gunstmaatregelen, moeten lichte bedrijfsvoertuigen met elektromotor zich nog bewijzen als volwaardig alternatief binnen de wagenparken van de verhuurders en andere spelers. In deze fase is het elektrisch voertuig niet meer dan een nicheproduct.