Aan de snelheid waarmee nieuwe elektrische vrachtwagens over de toonbank gaan, lopen we het risico dat de decarbonisatie van het wegvervoer niet snel genoeg zal gaan. Sommige ondernemers willen het tempo opdrijven door tweedehands vrachtwagens om te bouwen naar elektrische vrachtwagens, maar het businessmodel voor deze retrofit-beweging staat nog niet volledig op punt.
De vrachtwagenconstructeurs denken dat hun verkoop tegen 2025 voor 10% uit elektrische vrachtwagens zal bestaan. De iets ambitieuzere merken hopen op een marktaandeel van 50% tegen 2030 en hebben plannen om vanaf 2040 geen dieselvoertuigen meer aan de man te brengen. Komt daarbij dat de gemiddelde leeftijd van het wagenpark in België hoog is (ook al wordt dit cijfer vreemd genoeg beïnvloed door een groot aantal zeer oude voertuigen, zie infografiek). Het is dus naïef om te beweren dat we met het huidige beleid en met de huidige vernieuwingsgraad de CO2-uitstoot van het Belgische wagenpark voldoende snel kunnen verlagen om te voldoen aan de doelstellingen voor 2030.
Een ander argument dat in het voordeel van retrofit spreekt, is nog niet echt van toepassing in België: op het moment dat verbrandingsmotoren niet meer welkom zullen zijn in onze stadscentra, is het voor kleine ondernemingen mogelijk om hun activiteiten verder te zetten met een geringe basisinvestering.
Nood aan een wettelijk kader
Zo kwamen ondernemers op het (in theorie) eenvoudige idee om tweedehands vrachtwagens om te bouwen naar elektrische voertuigen. Door een (gedeeltelijk) afgeschreven voertuig als basis te gebruiken, valt de aankoopprijs van een voertuig lager uit en slaagt men erin om een betere TCO te realiseren in vergelijking met een dieselvoertuig. Dit principe wordt nu al op grote schaal toegepast in de Verenigde Staten, waar het echter botst op homologatieproblemen. In sommige landen is retrofit al toegelaten. In Frankrijk is het mogelijk sinds 3 april 2020. Onze zuiderburen kennen zelfs een premie toe (tot 40% van de ombouwkosten, met een maximum van 50.000 euro) voor de transformatie van een vrachtwagen met verbrandingsmotor naar een elektrische versie. Het is er ook mogelijk om een homologatie te krijgen voor in serie gebouwde retrofit-voertuigen.
In België is dit niet mogelijk. Een omgevormd voertuig moet een individuele homologatie krijgen in het buitenland, om dan nadien opnieuw in te voeren in ons land. Dit is een extreem dure aangelegenheid. Enkele weken geleden bracht de krant L’Avenir het verhaal dat de federale en gewestelijke regeringen gezamenlijk aan een juridisch kader werken om retrofit mogelijk te maken. Volgens onze collega wordt er werk gemaakt van een vereenvoudigde homologatie (geen crashtest), maar dan wel op individuele basis. In dit geval spreken we over een budget van 35.000 tot 100.000 euro per voertuig, wat een uitrol op grote schaal niet bepaald in de hand zal werken.
Drie Belgische constructeurs
In België heeft E-Trucks Europe uit Lommel een pioniersrol gespeeld. In 2012 werden tweedehands vrachtwagens van DAF uitgerust met een elektrische aandrijving. Ondertussen heeft het tien van die voertuigen omgebouwd en nu richt E-Trucks Europe zijn pijlen op brandstofcellen. Zo werden er al tien vrachtwagens verkocht en zijn er voor dit jaar al ongeveer dertig besteld.
“De grote constructeurs concentreren zich op grote series. Wij leggen de focus op nichetoepassingen, waarvan de opbouw heel veel energie verbruikt. Zo zijn we begonnen met vuilniswagens en zullen we geleidelijk aan overschakelen op koelvoertuigen en toepassingen voor de bouwsector”, zegt Ben Cornelis (Business Developer bij E-Trucks Europe). De onderneming uit Lommel heeft ondertussen beslist om enkel nog met nieuwe DAF-voertuigen te werken, naar het voorbeeld van Hyzon Motors in Nederland. “We zijn gestopt met retrofit omdat het heel wat geld kost. Om het aantrekkelijk te houden voor chauffeurs is het ook beter om een nieuw voertuig met een mooie cabine aan te bieden”, aldus Cornelis.
Roy Campe, technisch directeur bij CMB.Tech houdt er een andere mening op na. CMB.Tech is het bedrijf achter de eerste dual fuel-vrachtwagen (diesel + waterstof), gebouwd met een nieuwe Ford F-Max als basis. Die andere Belgische constructeur is op zich niet gekant tegen retrofit. “We willen enkel vermijden dat een transportonderneming ons zou benaderen met drie vrachtwagens van een verschillend merk. We willen in serie werken, want voor elk voertuig moeten we samenwerken met de constructeur om onze kit te kunnen aanpassen aan elk model. Bovendien moeten we ook telkens een homologatiedossier samenstellen. Zo moeten we voor elk model kunnen aantonen wat de impact is op de remmen, op de stabiliteit van het voertuig, enz… We willen met andere woorden kits samenstellen voor specifieke modellen, om vervolgens in serie te kunnen werken.”
Een derde industrieel project in volle ontwikkeling is het project van Patrick Collignon, de voormalige vice-president van Volvo AB in Noord-Amerika. Hij is de oprichter van Trova Commercial Vehicles in de Verenigde Staten en van E-Trova in België. Het is zijn bedoeling om een retrofit-systeem op industriële schaal te kunnen uitrollen. “We richten ons op vrachtwagens voor regionaal transport, die tussen 250 en 300 kilometer per dag afleggen. We vertrekken telkens van een oude vrachtwagen van twee tot zeven jaar oud, die we uitrusten met een elektrische aandrijving. Hierbij gaat het zowel over batterijen, als over brandstofcellen”, zegt Patrick Coulier, communicatieverantwoordelijke bij E-Trova. “De vrachtwagens worden ook uitgerust met een modern telematicasysteem. Onze grootste troef is dat we werken met bestaande onderdelen en met een industrieel concept om de ombouw op maximum één week uit te voeren.”
E-Trova is momenteel bezig met de ontwikkeling van zijn eerste prototype. Het heeft al een overeenkomst met Flanders Make en is op zoek naar geschikte partners om pilootprojecten op te starten. In april van 2022 had E-Trova al 1,5 miljoen euro opgehaald voor de bouw van een eerste prototype. Het doel is om tegen het einde van 2023 in productie te gaan. In een latere fase zal E-Trova een businessmodel ontwikkelen dat steeds meer ingang zal vinden in de transportsector: de Truck as a Service (TaaS). Dit principe heeft het potentieel om de huidige full service leasing-formules naar de achtergrond te verwijzen.
