De autologistiekers binnen de ECG-federatie die in Italië bijeen waren voor hun jaarlijkse algemene vergadering, stelden vast dat er veel factoren zijn die de toeleveringsketens voor afgewerkte voertuigen blijven veranderen. Terwijl sommige van deze factoren zo goed als verdwenen zijn, zijn andere in opkomst of zullen waarschijnlijk in de komende maanden en jaren opduiken. Dit gebeurt allemaal in een Europese context waar de Green Deal aanleiding geeft tot bezorgdheid over de toekomst van de auto-industrie in Europa, wat verschillende bedrijven en ook de voorzitter van de ECG (weliswaar op persoonlijke titel) ertoe aanzette om tijdens de volgende Europese legislatuur op te roepen tot een Industrie Deal.
Gelukkig behoren de crisissen die de bevoorrading van de autofabrieken verstoorden (met name door de halfgeleiderindustrie) tot het verleden, maar het is de toestand van de Europese economie die de specialisten in afgewerkte voertuigen zorgen baart: nu de koopkracht is gedaald, zijn de autokopers voorlopig te terughoudend, vooral omdat de ‘gedwongen’ overgang naar elektrificatie ervoor zorgt dat veel potentiële kopers hun bestellingen uitstellen. De groeivooruitzichten voor de Europese automarkt blijven daarom zeer bescheiden en Wolfgang Göbel (herkozen voorzitter van ECG) is er zeker van dat de Europese markt niet zal terugkeren naar het niveau dat werd bereikt tussen 2017 en 2019.
De cijfers die Justin Cox (Globaldata) presenteerde, laten ook zien dat de groei van elektrische auto’s in Europa vertraagt, onder de marktverwachtingen zelfs: het marktaandeel van elektrische auto’s is in alle landen gedaald, soms dramatisch zoals in Duitsland na het einde van de aankoopstimulansen. Aan de andere kant versnelt de groei van in China gebouwde auto’s. Namrita Chow (hoofd Business Intelligence bij ECG) gaf een update over de antidumpingmaatregelen die de Europese Unie heeft genomen of zal nemen tegen China. Op dit moment zijn de importheffingen 10%, maar deze kunnen oplopen tot 25% (vergeet niet dat de VS 100% heffingen oplegt!). De hele zaak is momenteel het onderwerp van een intimidatiespel tussen de twee grootmachten, maar zou verschillende praktische gevolgen kunnen hebben voor de bedrijven die de voertuigen vervoeren: Chinese fabrikanten zullen waarschijnlijk een of meer fabrieken bouwen in Europa of Turkije (wat een verschuiving zal veroorzaken van vervoer over zee naar vervoer over land), maar tegelijkertijd stagneert de bezettingsgraad van de Europese fabrieken. Volgens Justin Cox is er een reëel risico dat tot 7 autofabrieken op middellange tot lange termijn zouden kunnen sluiten.
De Europese regelgeving is ook niet in het voordeel van de autofabrikanten. Volgens Wolfgang Göbel moet de Green Deal worden ‘getransiteerd’ onder impuls van de toekomstige Commissie en vergezeld gaan van een ‘Industry Deal’: “Het nieuwe parool moet het concurrentievermogen van Europa ten opzichte van de andere grootmachten zijn. De groeicijfers van Europa zijn vlak vergeleken met China en de Verenigde Staten, die deze groei natuurlijk financieren met schulden. Maar in Europa blijven we bedrijven nieuwe regels opleggen terwijl we ze vragen om vooruit te komen. Zo werkt het niet: als er niets verandert, zal de Europese industrie blijven krimpen zoals ze nu doet” Volgens Andrea Serbu (hoofd externe zaken bij de ECG) is het echter onwaarschijnlijk dat de Green Deal wordt geschrapt: in plaats daarvan moeten de belangrijkste maatregelen worden verschoven, zoals de deadlines voor de verkoop van voertuigen met verbrandingsmotoren.
Tijdens de Algemene Vergadering van ECG zijn ook kwesties aan de orde gekomen met betrekking tot de impact van het agentschapsmodel op logistieke bedrijven en de rapportage van CO2-uitstoot die bedrijven openbaar moeten (of zullen moeten) maken als onderdeel van ESG. Over dit laatste punt zal in het volgende nummer van Truck & Business een uitgebreid artikel verschijnen.
