Volvo Trucks a commendé à faire rouler le premier prototype du camion qui lui permettra de proposer une solution zéro émission pour le transport routier long-courrier : un FH équipé d’une pile à combustible et qui roule donc à l’hydrogène. Le timing de la commercialisation, par contre, semble encore assez incertain.
Pour obtenir une autonomie de 1000 kilomètres et proposer un ravitaillement en énergie rapide, Volvo Trucks mise sur la pile à combustible. Le constructeur suédois s’est, dans ce domaine seulement, associé à Daimler Truck AG au sein de la joint-venture Cellcentric qui construira une usine près de Stuttgart en Allemagne. Dans le cas du prototype FH testé actuellement, il y a deux piles à combustible qui sont capables de produire jusqu’à 300 kW d’électricité.
Lorsque Volvo AB et Daimler Truck ont annoncé leur partenariat dans le cadre de ces piles à combustible, ils envisageaient un début de commercialisation en série pour la deuxième moitié de cette décennie. Chez Volvo Trucks, le discours est aujourd’hui un peu plus prudent et l’on parle aujourd’hui de la fin de la décennie. Entre 2026 et 2029, il y aura évidemment une grande différence pour les transporteurs. « Mon message à toutes les entreprises de transport est clairement de commencer dès aujourd’hui avec l’électrique à batterie, le biogaz et les autres options disponibles. Les camions à pile à combustible seront alors un complément important pour les transports plus longs et à plus fort tonnage d’ici quelques années », commente Roger Alm, président de Volvo Trucks.
Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette attitude : la disponibilité de l’hydrogène vert, l’installation d’un réseau de stations… ou la volonté d’imposer d’abord les gammes électriques avant de créer une forme de concurrence interne. Le FH Electric que Volvo Trucks propose déjà à la vente propose déjà une autonomie de 300 kilomètres et une puissance de charge de 250 kW, mais on sait que ce type de véhicule se chargera un jour ou l’autre à 1 mW en vertu du standard MCS développé en commun par tous les constructeurs et que la capacité des batteries va encore progresser. En vertu de ces différents facteurs (auxquels il faut ajouter la capacité du réseau électrique à absorber les futurs besoins de recharge de tous les véhicules roulants), et toujours selon Roger Alm, les camions à pile à combustible seront surtout adaptés aux longues distances et aux missions lourdes et énergivores, mais ils pourraient également être une option dans les pays où les possibilités de charge des batteries sont limitées.
