Dit artikel verscheen in LOGISTICS Management 70.

Hoogleraar Tom Van Woensel legt zich toe op academisch onderzoek rond het optimaliseren van toeleveringsketens. Dit blijft nodig, want heel wat bedrijven blijken hardleers te zijn. Meer sturing vanuit de overheid is voor hem geen taboe, bijvoorbeeld op vlak van stedelijke distributie. Zeker wanneer de kostenbesparingen en efficiëntiewinsten aanzienlijk kunnen zijn.

In een academische loopbaan begin je als docent, daarna word je hoofddocent en dan kan je ten slotte hoogleraar worden. Aan de Technische Universiteit Eindhoven draagt Tom Van Woensel ondertussen meer dan 10 jaar die titel van hoogleraar. Hij begeeft zich spreekwoordelijk aan het einde van de rit, maar dat betekent daarom niet dat hij is uitgepraat.
Minstens 130 gepubliceerde papers op zijn naam en 12.000 vermeldingen van zijn werk? Dat spreekt boekdelen. Van Woensel is een bezige bij, met additionele rollen als Academic Director van de opleiding Supply Chain Management aan de Antwerp Management School en daarnaast nog eens bij de TIAS Business School. Van een twintigtal doctoraatsstudenten begeleid hij mee hun onderzoek.

Logistics Management: Waarop ligt de focus van uw onderzoek?

Tom Van Woensel: Als je kijkt naar wat ik met mijn onderzoeksgebied doe, dan is dat zowel supply chain in brede zin als transport, logistiek en mobiliteit in smallere zin. Dus alle bewegende deeltjes in de keten. Een deel van wat ik doe, leidt tot papers. Je zorgt ervoor dat je vermeldt wordt, creëert zichtbaarheid in wetenschappelijke tijdschriften, enzovoort. Maar van de andere kant hoop je wel dat een aantal dingen die we doen effectief terugkomen in de werkelijkheid.

LM: Welke zijn de onderzoeksprojecten waar u het meest enthousiast van wordt?

T. Van Woensel: Enerzijds zijn er de dingen die inhoudelijk leuk zijn en waar ik met veel mensen rond bezig ben, vooral wat betreft last mile, stedelijke distributie, steden anders inrichten of organiseren. Daar spreken we dan van ‘sidewalk robots’ die op het voetpad rijden, of andere drones. Maar ook bijvoorbeeld het gebruik van publiek transport om pakketjes mee te vervoeren.
Anderzijds denk ik dan meer in de richting van het gebruik van data en AI. Je ziet dat het gescheiden werelden waren in zekere zin, want AI en data zaten bij de computerwetenschappen. De informatici waren allerlei dingen aan het doen en ze hadden een hamer, maar zochten een spijker. Wij hebben veel spijkers, en je ziet dus dat onze twee gebieden meer bij elkaar aan het komen zijn.
Hetgeen wat ik nog altijd wel een spannende vind – en in de praktijk nog niet zo heel hard van de grond is gekomen – is ‘cargo hitching’.

LM: ‘Cargo hitching’ is de naam voor dat concept om openbaar vervoer ook te gebruiken voor goederenvervoer. Van waaruit is dit idee ontstaan?

T. Van Woensel: Elk kwartier rijdt hier een bus voorbij, van Antwerpen naar Turnhout, maar in het midden van de dag is die misschien halfvol. Waarom zou je dan niet enige slimmigheid bedenken om die beter te gaan benutten? Je hebt altijd heel veel redenen om iets niet te doen. Maar in de huidige situatie zien we dat onze steden verzadigd geraken en pakketjes niet meer op tijd komen. Dan moet je toch wel wat gaan doen. Als ik een metrolijn heb en ’s nachts doet die niets, waarom zou ik er dan geen vracht op steken en die met met de lift naar boven brengen, want de winkels bevinden zich er recht boven? Waarom hang je geen extra wagon aan een trein bijvoorbeeld? Die hoeft niet per se onderweg uitgeladen te worden. Maar als je van Antwerpen Centraal naar Brussel Centraal rijdt, dan kan die aan het eind leeggemaakt worden.
Vroeger werden er nog kranten mee met de bus gestuurd. Zo heb je nog een postboot in Noorwegen, de Hurtigruten, waar zowel post, mensen als vracht mee vervoerd wordt. Het is logisch dat je er het tijdschema voor moet aanpassen, maar dat gebeurt daar toch wel. In Amsterdam had je een cargotram, maar dat project is uiteindelijk gestopt.

In Nijmegen werd geëxperimenteerd met een rolcontainer op een lijnbus.

LM: Wat staat er in de weg van zulke initiatieven?

T. Van Woensel: Door het optimaliseren van de stops van de bus, de trein of de metro wordt de hele discussie rondom vracht vaak overboord gegooid. Daardoor is het openbaar vervoer nu helemaal afgestemd op volumes van mensen. Je moet natuurlijk ook speciale wagons en equipment hebben. Waar we in Nijmegen mee geëxperimenteerd hebben, dat is een rolcontainer op een lijnbus. Dat gaat perfect, maar hier niet. In Nederland, door de concessies die elke 10 jaar gegund worden aan vervoerders, hebben de meeste bussen een laadplatform voor mensen met een handicap. Het voordeel van zo’n laadplatform is dat je er ook een rolcontainer kunt opzetten. Bij ons in Vlaanderen zijn die voorzieningen er lang niet altijd.
Maar als ik nu extra volume en vraag naar dat publiek transport krijg, kan ik dan mijn systeem voor openbaar vervoer niet terug verder gaan uitbouwen? Want wat er in Vlaanderen nu veel aan het gebeuren is – haltes stoppen, lijnen verleggen, enzovoort – dat is het gevolg van een analyse van de passagiersvraag. Stel als we daar een andere vraag aan toevoegen, dan krijg je in plaats van elk kwartier een bus misschien elke 10 minuten een bus. De bereikbaarheid van mensen wordt dan vele malen groter. Dit vraagt een integrale kijk en daar heb je overheden bij nodig om dat te verwezenlijken.

LM: Een concessie voor stedelijke distributie vindt u ook een optie om te verkennen.

T. Van Woensel: Ik zeg zeker niet dat er slechts één bedrijf moet zijn, maar hoe meer je centraliseert, hoe hoger je dropdensiteit zal worden. Je gaat liever naar één appartementsgebouw om 50 pakketjes af te leveren dan naar 50 verschillende adressen voor telkens één pakketje. In plaats van de vrijheid te laten regeren, waarom geen soort concessie organiseren rond stedelijke distributie?
Indertijd hebben we een studie gedaan toen de Olympische Spelen in Londen waren. Er was een winkelcentrum, het Westfield Shopping Center, dat toen toevallig in het Olympisch park lag. In samenspraak met de overheid heeft men toen beslist om maar één logistiek dienstverlener toe te laten die naar dat shoppingcenter reed. Buiten de Olympische zone had men dan een verzamelpunt – laat ons dat even ‘stedelijk distributiecentrum’ noemen – waar iedereen aankwam en een vaste kost betaalde voor elke drop die ze daar afleverden. Via een concessie werd dan één partij gekozen om het vervoer af en aan uit te voeren.
Wat bleek? Dat systeem is minder duur en veel beter georganiseerd. Je gaat die volumes poolen. En wat zagen ze bij het Westfield Shopping Center? Zoveel laadkaaien hadden ze toch misschien niet nodig. Dat creëert dan extra winkelruimte en dat brengt meer geld op. Maar wat gebeurde er na de Spelen? Alles zakte in elkaar en zaken gebeurden terug zoals daarvoor. Het is zoals wijlen Jo van Nunen ooit zei: “Het geld ligt op straat, maar je moet het wel oppakken.”

LM: Hoopt u dat er meer rekening wordt gehouden met zulke onderzoeksresultaten?

T. Van Woensel: Dat is dus de vraag: hoe kun je dit soort dingen bestendigen? Een overheid kan kaders zetten, om aan te geven dat het voortaan zo zal gebeuren. Hier zijn dan misschien kaders nodig, die veel meer sturend zijn.
Wij doen dit onderzoekswerk voor de bedrijfscontext, voor die externe werkelijkheid buiten. En dat is een hoop, soms een illusie, en ook een frustratie. Ik werk nu 25 jaar in een academische context. Op een bepaald moment krijg je dan vragen vanuit bedrijven die 10 jaar geleden al met datzelfde bedrijf zijn uitgewerkt. Maar het werk van de student die dat destijds heeft behandeld, dat belandde in de schuif. Dat is wel erg frustrerend: het leereffect in die bedrijven – vanuit die verbinding met de universiteiten – blijft beperkt.

_

European Supply Chain Forum

“In mijn domein hebben wij niet zomaar een supply chain of logistiek dienstverleners ter beschikking in een labo, dus wij moeten met bedrijven werken om ons laboratorium te creëren,” aldus Van Woensel. Deze bedrijven betrekt hij aan de Technische Universiteit Eindhoven in het European Supply Chain Forum (ESCF), waar hij Director van is. Het is een exclusief netwerk waarbij de firma’s in ruil voor een betalend lidmaatschap toegang krijgen tot workshops, webinars en studenten om projecten mee op te zetten. Binnen dat kader van ECSF vindt er ook onderlinge kennisuitwisseling plaats. Bekijk de video erover.