Tijdens de tweede editie van Baanbrekers werd Martine Hiel verkozen tot ‘multimodale ambassadeur’. Ze staat al 25 jaar aan het hoofd van containerterminal Hutchison Ports Belgium in Willebroek, vroeger bekend als TCT Belgium. Dankzij haar inzet en overtuigingskracht doen talrijke bedrijven en logistiekers in de regio een beroep op de binnenvaart. “De meerwaarde ervan is actueler dan ooit. Steeds meer bedrijven beseffen dat ook”, zegt ze.

De verkiezing van ‘multimodale ambassadeur ‘ kadert binnen het project Baanbrekers, een event van Multimodaal Vlaanderen, het adviespunt voor de modal shift van VIL. Na Liesbeth Grieten van H.Essers in 2020 ging de titel eind vorig jaar naar Martine Hiel. “Na meer dan een kwarteeuw aan de kar te trekken, geeft deze titel mij een boost om de multimodale boodschap bij de bedrijven nog meer uit te dragen”, zei ze in haar dankwoord. Een uitstekende reden om haar te interviewen.

Transportmedia: Hoe is de terminal in Willebroek ontstaan?

Martine Hiel: Eind jaren negentig werkte ik bij een deepsearederij. Ik vernam dat ondernemer Geert Verbeke plannen had om in Willebroek een terminal op te starten. Dat was toen een baanbrekend initiatief. Ik werd eerst belast met het uitvoeren van een haalbaarheidsstudie. De resultaten waren positief en in december 1999 startte TCT Belgium, toen een 50/50 joint-venture tussen het goederenbehandelingsbedrijf RCT Verbeke en ECT in Rotterdam. Ik ging er aan de slag als terminalmanager. In 2001 kocht ECT Geert Verbeke uit en in 2002 werd ECT onderdeel van Hutchison Ports.

TM: Was de terminal in Willebroek meteen een succes?

Martine Hiel: De terminal was van bij de start een schot in de roos. Het eerste jaar behandelden we 25.500 TEU, wat toen een zeer mooi cijfer was. Intussen is de trafiek gegroeid tot 150.000 TEU. De terminal zelf was in het begin 4,5 ha groot en vandaag beslaat hij 11 ha. Ons streefdoel is op termijn 225 à 230.00 TEU te halen.

Toch was het in het begin niet eenvoudig om bedrijven naar de binnenvaart te lokken. Het was eigenlijk missionariswerk, omdat veel bedrijven de meerwaarde van vervoer over water en van de terminal nog niet inzagen. De eerste grote onderneming die ik kon overtuigen was het EDC van Mazda Motor Parts in Willebroek.

TM: Hebben veel bedrijven zijn voorbeeld gevolgd?

Martine Hiel: Vandaag werken de meeste grote bedrijven in de ‘Gouden Driehoek’ Antwerpen/Brussel/Gent met de terminal samen. Het is niet enkel de verdienste van Hutchison Ports Belgium. Ook Multimodaal Vlaanderen en de transportdeskundigen van De Vlaamse Waterweg droegen een aardig steentje bij.

TM: In welke sectoren vinden we die bedrijven?

Martine Hiel: Onze eerste successen boekten we in de automotive. Vandaag werken we voor allerlei sectoren, zoals de farma, de voedingsnijverheid, de FMCG en de industrie. Veel van hen bevinden zich in een straal van zo’n 30 km, maar er zijn er ook in bijvoorbeeld Frankrijk, onder meer omdat de terminal als depot voor de deepsea-rederijen fungeert.

Voor de verladers is dat laatste een belangrijke meerwaarde. Het laat hen toe om sneller te werken. Hebben ze een container nodig? Ze kunnen die op afroep laten ophalen. Hebben ze een ander type container nodig? Dan kunnen ze veel sneller schakelen dan wanneer ze het ‘equipment’ in Antwerpen of Rotterdam moeten ophalen. Dat is trouwens ook een meerwaarde voor de transporteurs: zij verliezen dankzij de kortere afstand minder tijd en kunnen vaker heen en weer rijden.

TM: Wat is de meerwaarde voor de rederijen?

Martine Hiel: Zij hebben de mogelijkheid om een ‘Bill of Lading Container Yard Willebroek’ aan te bieden en raden dan ook de verladers en expediteurs om die te gebruiken. Wanneer een importcontainer via Willebroek passeert, begint de ‘demurrage’ dichter bij de ontvanger. Beide partijen hebben er baat bij. Na lossing bij de verlader krijgt de rederij de lege container sneller terug binnen – wat in deze tijden van equipment-schaarste belangrijk is. En dankzij de nabijheid moet de verlader geen of veel minder demurrage betalen. Ten opzichte van een Bill of Lading Antwerp of Rotterdam heeft één van onze klanten zo’n 3 miljoen euro in een jaar aan ‘demurrage’ en ‘detention’ (red: vergoeding voor het langer dan overeengekomen gebruik van een zeecontainer) bespaard.

TM: Biedt Hutchison Ports Belgium ook de logistieke dienstverleners meerwaarde?

Martine Hiel: Veel warehouses werken met ons EGS Customer Portal. EGS staat voor European Gateway Services. Op de Portal vinden ze een realtime-overzicht van de status van hun transportboekingen en actuele informatie over de containers in het transportproces. Ze weten dus nauwkeurig wanneer een lichter toekomt en vertrekt. Ze kunnen zo sneller inspelen op de verwachte aankomst- en vertrektijden.

TM: Wie was het gemakkelijkst te overtuigen om de stap te zetten: de verlader of de logistieke dienstverlener?

Martine Hiel: Bedrijven die hun logistiek zelf doen zijn gemakkelijker te overtuigen omdat zij bij de rederij boeken. Bij de logistiekers is dat minder eenvoudig, omdat zij de terminal en de binnenvaart aan de klant moeten aanbevelen. Zij weten dat ze efficiënter zullen kunnen werken, maar de beslissing ligt bij de verlader.

Er is wel een kentering, in die zin dat verladers vandaag gewaar worden dat de flows in de magazijnen veel efficiënter kunnen worden georganiseerd, omdat de planning veel nauwkeuriger verloopt. Wanneer een vrachtwagen te laat toekomt, verstoort dat de interne flows en verliest het personeel soms uren. Dankzij de proximiteit van de terminal in Willebroek is de kans dat een vrachtwagen te laat toekomt bijzonder klein.

TM: Is de factor ‘tijd’ dan misschien de grootste meerwaarde van de terminal?

Martine Hiel: Dat is zeker een van zijn grootste troeven. De terminal is dagelijks per lichter verbonden met de deepsea-terminals in Antwerpen en Rotterdam. Ook met Zeebrugge is er een regelmatige verbinding. Een chauffeur die bij ons een container komt afleveren of ophalen is gemiddeld slechts 20 minuten op de terminal aanwezig. In Antwerpen of Rotterdam lukt dat niet.

TM: Maar als een container eerst in de deepsea-terminal aan boord van de barge moet geladen worden en in Willebroek gelost, is er toch een meerkost?

Martine Hiel: Ja, maar die kosten worden ruimschoots gecompenseerd. Bij ons kan de chauffeur op minder dan 20 minuten tijd een volle container neerzetten en meteen een lege meenemen. Hutchison Ports Belgium is immers een officieel ‘empty depot’. Als je in Antwerpen een volle container aan een terminal op linkeroever neerzet, dan moet de vrachtwagen de lege container op de rechteroever gaan ophalen. Dat zijn aardig wat extra kilometers. En dan hebben we het niet over de meerkost van de tijd die in de files wordt verloren.

TM: Zijn de trafieken op de terminal meer ‘outbound’ of ‘inbound’?

Martine Hiel: In het begin waren het duidelijk meer inkomende containers. Met de tijd stegen de uitgaande trafieken fors. De stromen zijn vandaag in evenwicht.

We verwachten dat de exportstromen zullen blijven groeien. Niet alleen omdat er veel nieuwe bedrijven zich in de regio vestigen, maar ook omdat de A12 binnenkort op de schop gaat. Dat zal de switch naar de binnenvaart stimuleren. Ook de importstromen kunnen nog groeien, zeker op het gebied van reefercontainers. Vandaag gebeurt de veterinaire keuring nog steeds in de haven van aankomst. Wij proberen een vergunning aan te vragen. Eens we die hebben, gaan nieuwe markten open, zoals de import van exotisch fruit voor de veiling in Sint-Katelijne-Waver of van vlees voor de diepvriesbedrijven in Londerzeel.

Die trafiektoename kunnen we aan omdat we nog 3,5 ha reserve hebben, die we zullen aanspreken wanneer dat nodig blijkt. Dat zou al binnen twee à drie jaar kunnen zijn.

TM: Zou de trafiektoename niet kunnen stoppen omdat de binnenvaart haar groene imago aan het verliezen is? Veel schepen zijn oud en stoten enorme hoeveelheden NOx en fijnstof uit. Zelfs het CO2-voordeel kan verloren gaan wanneer het wegvervoer begint te elektrificeren.

Martine Hiel: Dat is inderdaad een zwaard van Damocles boven het hoofd van de sector, al kan die er iets aan doen door bijvoorbeeld de voor- en natransporten verder te vergroenen en schepen op HVO biodiesel te laten draaien. Daarbij komt nog dat de maatschappij ook belang heeft bij het bestrijden van de files.

Als ik het over onszelf heb, dan zie ik die donkere wolken niet. We werken samen met de rederij Danser en die is enorm met duurzaamheid bezig. Sinds 2001 investeert ze constant in recentere schepen.

Samen met Danser, Engie en Port of Antwerp bestuderen we ook de opzet van een pendel tussen Antwerpen en Willebroek met een elektrisch aangedreven schip. De batterijen zouden in uitwisselbare 20-voetcontainers ondergebracht worden. Momenteel zitten we in de studiefase. Technisch zou het kunnen, zeker gezien de afstand tussen Antwerpen en Willebroek. Maar hoeveel zou het kosten? Dat zijn we nog aan het becijferen.