De afgelopen jaren werd de transportmarkt gekenmerkt door grilligheid. Hoe past men zich het best aan zonder zijn blik op de toekomst te vergeten? Wij vroegen het aan Filip De Clercq, topman van ‘Supertransporteur’ Gilbert De Clercq uit Temse.

Truck & Business: De afgelopen jaren waren vrij hectisch. Hoe hebt u de markt zien evolueren?
Filip De Clercq: Na de coronacrisis is het zeer druk geweest, maar in 2023 viel de activiteit terug, eerst in het transport en dan in de logistiek. Dat bracht nieuwe en andere uitdagingen met zich mee.

EBITDA van 14 %

Een eerste spanningsveld was dat de kosten enorm stegen terwijl er onmiddellijk een druk op de prijzen was. Een tweede spanningsveld was het zoeken naar een optimale benutting van de vloot. Ineens werd de beschikbare vloot aan vrachtwagens slechts voor 90% gebruikt, terwijl deze voorheen aan 110% benut werd. Meer dan ooit moet je dan vermijden dat de vloot suboptimaal wordt ingezet. Dat betekent: bijsturen en anders denken. En dat betekent ook, op commercieel vlak, nieuwe markten aansnijden en desgevallend switchen.
We zijn er dan ook in geslaagd als groep om de omzet in 2023 met zo’n 1% te doen stijgen en een EBITDA van 14% te bereiken.

T&B: Hoe is de situatie vandaag?
F. De Clercq: Rustig. Het jaar 2024 is vrij goed begonnen, al blijft de markt uitdagend, zowel qua volumes als qua rentabiliteit. Gelukkig is ons bedrijf sectordivers. De grootste takken zijn de voeding en de verpakkingsgerelateerde activiteiten. Wij zijn ook actief in de chemie, het afval, de bouwproducten, de verpakkingen en de farma. Na de coronadip deden wij het uitstekend en sinds de terugval vorig jaar zitten we op ons normale peil.
In de farma en de zorgsector, een activiteit die we recent opstartten, zien we wel een duidelijke groei, maar in stapjes. Dat geeft ons de ruimte om zo steeds meer knowhow op te bouwen.

T&B: Is de evolutie in de internationale transporten anders dan in de nationale?
F. De Clercq: In het internationale transport voelen we de concurrentie van de Oost-Europese transporteurs, die nog agressiever zijn dan voorheen. Prijsmatig is de druk dan ook zeer hoog.
Op de korte afstanden, daarentegen, kunnen we nog steeds groeien. Wij hebben nieuwe klanten en extra volumes kunnen aantrekken. Vandaag is de verhouding Benelux/internationaal ongeveer 50/50. Met de Spaanse en Slovaakse dochters erbij is die verhouding 30/70.
Wij zijn in internationaal transport hoofdzakelijk op twee assen actief. Noord-Zuid is Benelux, Frankrijk, Spanje en Portugal; en West-Oost met Benelux, Duitsland, Denemarken, Oostenrijk en Slovakije. De Noord-Zuidas doet het momenteel iets minder goed door de malaise in Frankrijk. Hoe dan ook: je moet de kosten nog meer onder controle krijgen en de kostencalculatie beter onderbouwen om de marges te behouden.

T&B: Waar ligt de strategische groei van Gilbert De Clercq?
F. De Clercq: De grote focus ligt op groei op de lokale markt in respectievelijk de Benelux, Slovakije en Spanje. Als we internationaal willen groeien, dan zal dat eerder in de transporten tussen onze vestigingen zijn, waarbij we van ons lokale netwerk kunnen profiteren om efficiënt de last-mile transporten te organiseren. Overigens: liefst van al zouden we de transporten tussen de drie regio’s intermodaal willen opzetten. Maar dat is nog steeds een grote uitdaging.

Groei van de logistiek

T&B: In hoeverre is de logistiek van strategisch belang?
F. De Clercq: Sinds 2014 is het aandeel van de logistieke activiteiten gestegen van 4 tot 16% van de totale omzet. De klemtoon in die groei ligt wel op de transport-ondersteunende activiteiten. Warehousing is immers zeer kapitaalsintensief, zeker omdat wij ervoor kozen om ‘asset based’ te zijn.
Vandaag beschikken we over vijf logistieke sites: Puurs (81.500 m²), Bornem (17.500 m²), Temse (11.500 m²), Sint-Niklaas (26.500 m²) en Zele (17.500 m²).

T&B: Overwegen jullie groei door acquisities in het transport?
F. De Clercq: Je ziet een duidelijke consolidatiebeweging in de markt. Enerzijds heb je veel private equities die zich op het overnamepad begeven en anderzijds zie je oudere transporteurs die hun bedrijf verkopen omdat ze geen opvolging hebben of die de uitdaging van de energietransitie te groot vinden. De acquisitiemarkt is dus levendiger dan ooit.
Ook wij kijken naar opportuniteiten, maar dan enkel als de overgenomen klantenportefeuille onze groei kan ondersteunen. Voorheen werd in de markt vaak gekeken naar overnames om de capaciteit – in wielen en vooral chauffeurs – te verhogen, maar die nood is tijdelijk minder acuut geworden. In ons geval was dat minder nodig omwille van onze hoofdzakelijk organische groei en wij er vrij goed in geslaagd zijn om via een efficiënt HR-beleid voldoende chauffeurs te blijven aantrekken en behouden.

T&B: Is het chauffeurstekort eigenlijk opgelost?
F. De Clercq: Tijdelijk is de nood niet meer zo acuut, maar het probleem is niet uit de wereld. Voor 100 chauffeurs die uitstromen zijn er slechts 83 die in het beroep instromen. Dat is een realiteit waarvoor op korte termijn geen oplossingen voorhanden zijn. Mede omwille van die reden hebben we de afgelopen jaren meer de klemtoon gelegd op onboarding en retentie. Wanneer het chauffeurstekort in 2026 of 2027 weer prangend wordt, zoals de IRU voorspelt, zal dat dan hopelijk in ons voordeel spelen.

“Tijdelijk is het chauffeurstekort minder acuut, maar het probleem is niet uit de wereld.”

Liefst e-CMR

T&B: Hoe brengt u innovatie in de praktijk?
F. De Clercq: Wij innoveren op verschillende gebieden. We gebruiken de e-CMR al een paar jaar en dat loopt goed. Jammer genoeg is het nog niet mogelijk om Europees af te stappen van de papieren CMR. We gebruiken de e-CMR dan ook enkel in België. Grootschalig in het transport van afval – zelfs van gevaarlijk afval – en op kleinere schaal in het conventionele transport. Veel verladers zijn nog niet mee en zien de voordelen van de digitale CMR niet in. Er is ook onwetendheid, waardoor niet alle laad- en losplaatsen over de specifieke QR-code beschikken die nodig is voor de afhandeling van de e-CMR. De ganse keten moet meedoen, zoniet zal het succes van de e-CMR gematigd blijven. De overheid zou hierbij idealiter een regulerende en vooral stimulerende rol moeten spelen.
We innoveren ook op gebied van het monitoren en bijsturen om het dieselverbruik en bijhorende CO2 emissie te minimaliseren. Maar we kijken ook naar het ruimere plaatje door reeds LNG en HVO in te zetten en ons vooral voor te bereiden op de switch naar elektrificatie en zelfs op termijn de inzet van waterstof. Met onze LNG wagens maken we momenteel deels de shift naar bio-LNG om het fossiele aardgas te vervangen.

T&B: Zetten jullie nog steeds de LNG-trucks in na de energiecrisis die de gasprijs deed exploderen?
F. De Clercq: We hebben een kleine twintigtal trekkers op LNG in de vloot. De energiecrisis had een impact, maar die was tijdelijk… al zijn de gasprijzen nog steeds hoger dan voor de crisis. We hebben er alvast veel uit geleerd, wat ons naar de toekomst toe zal helpen de juiste beslissingen te nemen. Elke brandstof kent een andere evolutie. Door de prijsmechanismen beter te begrijpen en er specifieke rekenmodellen op los te laten, kunnen we die keuzes beter maken.
Overigens: het zijn steeds vaker de klanten die de brandstof of energievorm beslissen. We bespreken steeds die keuze met hen.

T&B: Bieden jullie hen HVO-insetting aan?
F. De Clercq: HVO of bio-LNG zijn niet overal te vinden. Wil je de klant deze brandstoffen aanbieden, dan moet je dat via insetting doen. De klant krijgt dan een attest voor de liters die voor hem gebruikt werden.
Voorlopig moeten we echter vaststellen dat weinig verladers echt bereid zijn om voor HVO te gaan omdat vandaag de prijs voorrang krijgt op de milieudoelstellingen. Dat zou kunnen veranderen met de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). Deze is nu in voege voor de grootste bedrijven maar dat wordt stapsgewijs uitgebreid. In de rapportering dienen ook de ‘Scope 3’ CO2-emissies opgenomen te worden. De rapporteringsplicht zou dus op termijn de bereidheid moeten vergroten om klimaatvriendelijkere brandstoffen en energievormen in te zetten.

T&B: Hoe past de elektrificering van de vloot in dat plaatje?
F. De Clercq: In eerste instantie leren we met onze personenwagenvloot. Zo’n 40% ervan zijn al elektrisch. We gebruiken slimme laadpalen met ‘loadbalancing’ en die rekening houden met de opbrengst van onze zonnepanelen. Het laden gebeurt slim in functie van de zon. De laadpalen houden dus rekening met de weersvoorspellingen. En de overschotten worden nu al tussen de verschillende sites slim gedeeld.

Leren met BEVs

Op basis van deze opgebouwde knowhow starten we dus binnenkort met de inzet van elektrische trucks. De twee eerste zijn in optie al bij Scania besteld. Naar verwachting worden ze in de tweede jaarhelft geleverd. Waarom maar twee? Omdat wij eerst meer willen leren op welke trajecten ze het meest efficiënt kunnen ingezet worden, welke en waar laadinfrastructuur nodig is, enzovoort.
Twee e-trucks is geen probleem, zeker niet als shuttles tussen onze magazijnen. Maar 20 of 60 is wel een hele uitdaging op gebied van batterijsystemen, stroomaankopen, ruimte om op te laden, het beheren van trajecten… De ervaring die we met onze LNG-trekkers hebben opgedaan zal ons goed helpen bij de uitrol van de batterij-elektrische voertuigen.

“De rapporteringsplicht zou op termijn de bereidheid moeten vergroten om klimaatvriendelijkere brandstoffen in te zetten.”