Volvo Trucks est décidé à mettre fin aux émissions nocives de sa gamme d’ici 2040. Trois perspectives sont envisagées pour répondre à toutes les demandes des clients, mais seule la propulsion électrique est d’application en 2023. Mais que vaut un FH Electric sur la route ?
Il n’est pas encore question d’affronter notre parcours de test habituel avec un tracteur électrique. Nous avons pris en mains un FH Electric au travers de la très belle campagne flamande.
Cabine. La version électrique se démarque uniquement par la mention Electric reprise sur la calandre, au-dessus du pare-brise et sur les flancs. La cabine en elle-même n’a subi aucun changement depuis les tests précédents. La planche de bord s’est légèrement adaptée avec quelques boutons en plus mais surtout un écran central qui reprend la vitesse, les informations sur la consommation et la recharge, ainsi que le mode de performance choisi.
Batteries. L’espace laissé libre par l’absence du moteur diesel et des réservoirs à carburant et à AdBlue est occupé par le Module Under Cab (MUC) qui reprend la pompe à eau, l’ondulateur, le transformateur et le compresseur. Les batteries NCA (Nickel Aluminium Cobalt) sont au nombre de six, réparties de part et d’autre du châssis dans l’empattement. Pesant chacune 500 kg, elles tonnes par rapport à un FH classique (moins le carburant). Elles ont une capacité totale de 540 kWh, ce qui doit garantir une autonomie suffisante pour de nombreux déplacements régionaux. La sécurité des différents éléments liées à une conduite électrique est évidemment maximale.
Motorisation. Deux ou trois moteurs électriques sont utilisés en combinaison avec la célèbre boîte automatisée I-Shift, mais sans embrayage. La puissance totale atteint 666 ch (490 kW) et est gérée par un système antipatinage unique, également développé pour maîtriser les surfaces glissantes. Le couple de 2400 Nm est immédiatement disponible.
Impressions de conduite. Nouvelle habitude, le démarrage se fait silencieusement. On ne travaille plus avec les oreilles mais bien avec les yeux ! Si la pression sur la pédale d’accélérateur met le véhicule en mouvement, ce qui est plus flagrant c’est que la poussée est plus rapide qu’un diesel, permettant de dégager rapidement un carrefour par exemple.
On utilise peu de rapports de boîte différents puisque le couple disponible de suite permet de démarrer en 10e de passer en 11e et finalement en 12e. Différents modes de conduite combinent les niveaux de performances, de confort et de consommation d’énergie souhaités. Un logo sur l’écran principal signifie au chauffeur quel mode il a choisi. En route, tout se passe dans un silence de fonctionnement peu habituel, uniquement perturbé par quelques bruits liés au vent ou par le système de refroidissement. La souplesse de conduite est bien présente.
Performances et consommation. Il faut s’habituer non seulement à consommer le moins d’énergie possible mais aussi à en produire lorsque c’est possible. Dès que le relief est en pente, on peut recharger ses batteries tout en gérant sa vitesse. On utilise pour cela la manette habituellement dédiée au VEB, ou on appuie brièvement sur la pédale de frein pour permettre une récupération d’énergie plus ou moins forte. Cette fonction ‘tab to brake’ peut être utilisée quelle que soit la vitesse, mais il ne faut pas en abuser, sinon cela devient de l’inertie, sans impact sur la consommation. Bien entendu, le chauffeur peut aussi utiliser son Cruise Control en combinaison avec l’I-See. La fonction Down Hill permet une gestion sécurisée des descentes, mais le chauffeur doit bien se rendre compte que ce freinage régénératif est primordial pour l’autonomie, quitte à rétrograder pour en tirer le meilleur parti. A noter également que l’I-Roll n’est plus d’actualité.
Résultats. Notre parcours était composé d’une majorité de routes avec peu d’autoroutes, conformément à ce qui attend un pareil véhicule en distribution régionale. A la fin du test, nous avons roulé 154,8 km exactement. Nous avons consommé 220 kWh, pour une vitesse moyenne de 50 km/h. Nous avons aussi récupéré 51 kWh d’énergie. Un tel résultat nécessitera cependant une solide formation lors de la livraison de son camion… et il ne sera pas bon de changer sans cesse de chauffeur sous peine de mauvaise surprise.
Conclusion. Ce FH Electric nous a prouvé qu’il était apte aux missions régionales, non seulement en silence… mais surtout sans émission de carbone. Le seul point sur lequel nous ne pouvons pas émettre d’avis est sa consommation énergétique.
