De vragen waar, hoe en wanneer geladen kan worden is inherent aan de beslissing om al dan niet tot elektrificatie van een vloot over te gaan. Voortbouwend op een grondige analyse van het vlootgebruik, is de investering in laadinfrastructuur een essentieel onderdeel van het ruimere plaatje. Welke opties zijn er en met welke aandachtspunten rekening houden?

Vragen over laadpalen moeten noodzakelijkerwijs voorafgegaan worden door enkele andere vragen: wat is de samenstelling van de vloot, op welke manier wordt ze gebruikt, komt ze überhaupt in aanmerking voor elektrificatie en zo ja, geheel of gedeeltelijk? “Dat is de juiste chronologie. In het verleden zagen we al heuse rampen door die niet te respecteren”, zegt Didier Van Peteghem, Zaakvoerder van Elesol. “Pas daarna kan men zich buigen over het laden.”

“Op dit punt gekomen, zal men al snel vaststellen dat het installeren van één of meerdere laadpalen aan het bedrijf zelf de makkelijkste en vooral de voordeligste oplossing is”, pikt Bas Bullens, Sales Manager e-Mobility bij DKV, in. “Afhankelijk van het volume komt laden op de zaak soms neer op amper 10 cent per kWh. En vaak zijn er nog zonnepanelen waarvan de opgewekte stroom rechtstreeks gebruikt kan worden. Aan publieke laadpalen is het duurder, doorgaans 35 cent/kWh. Soms kan het noodzakelijk of gewenst zijn om bij de chauffeur thuis op te laden. Dat valt met 25 cent/kWh duurder uit dan dan op de zaak, maar het is nog steeds minder dan aan publieke punten, de te mijden plekken zeg maar (lacht).”

AC/DC

Er bestaan twee soorten laders: gewone (AC) en snelladers (DC). AC staat voor Alternating Current, wisselstroom, of de stroom zoals die met een spanning van 230 of 400 Volt uit onze meterkast komt. Dat is bij gebruik van een laadpaal niet anders. Deze stroom wordt dan door de wagen omgezet in DC, Direct Current of gelijkstroom. Bij een snellader stroomt de DC-stroom rechtstreeks in het voertuig.

“Het grote voordeel van snelladers ligt voor de hand: het laden verloopt gevoelig sneller”, stelt Bas Bullens. “Tegelijkertijd is de investering ook veel groter en technisch ligt het ook wel wat complexer.” Wat de prijs betreft blijkt een budget van 2.000 euro te volstaan voor een gewone lader. Voor een snellader rekent men al snel 25.000 euro en meer aan en ook de installatie is complexer.

Technische ingrepen

“De belasting van het net door een laadpaal wordt wel eens onderschat”, legt Bas Bullens uit. “Waar een printer 50 Watt verbruikt, is dat voor een gewone laadpaal 11.000 Watt, 11 kW. Bij een snellader gaat dit van 25 kW tot zelfs 350 kW. Normaal levert het aansluiten van enkele laadpalen, zeker met Dynamic Load Balancing – technologie voor het maximaal laden met de beschikbare stroom – voor het net geen problemen op. De laadpalen moeten wel direct op de meterkast aangesloten worden en de afstand tot het laadpunt houdt men best zo kort mogelijk. Moet een langer traject afgelegd worden, zal een dikkere kabel gebruikt moeten worden, wat duurder uitvalt. Wil men meer laadpalen of gaat men voor een snellader, dan kan een netverzwaring nodig zijn. Dit is perfect mogelijk, en wordt door de netbeheerder uitgevoerd, maar die schuift de factuur door naar de aanvrager, wat de eindfactuur stevig doet oplopen.”

Correcte infrastructuur

En hoeveel sneller is snelladen? Soms tot tien keer, klinkt het (zie voorbeeld in kader ‘In de praktijk…’). Maar daar moet onmiddellijk aan toegevoegd worden dat maar zo snel kan geladen worden als de zwakste schakel het toelaat, wat vaak het voertuig zelf is. “Het is zinloos met een lader van 350 kW te werken als het voertuig niet meer dan 150 kW aankan”, beklemtoont Bullens. “Toch gebeurt dit in de praktijk, waardoor het een erg ongelukkige investering wordt.” Al loont het misschien wel de moeite om ook al aan de volgende generatie voertuigen te denken.

“Als men investeert in laadinfrastructuur, moet men er zich van bewust zijn dat de manier waarop het systeem gemanaged wordt het verschil maakt”, aldus Didier Van Peteghem. “Anders geformuleerd: laadpunten zijn doorgaans makkelijk te installeren, maar met slimme laadpunten kan je de beschikbare stroom optimaal benutten. Als er wat te veel toestellen aanstaan, zal er minder stroom beschikbaar zijn, maar op het moment dat iedereen de zaak begint te verlaten zal een pak meer voorhanden zijn. Precies door deze intelligente aanpak verkrijgt men de sterkste prijs/kwaliteitsverhouding.”

Batterijen als trend

“Het zal eerder bij personenwagens dan bij LCV’s het geval zijn, maar in de toekomst zal meer gebruik gemaakt worden van een terugleverfunctie, ook wel eens vehicle-to-grid genaamd”, legt Bas Bullens uit. “Op die manier kunnen de batterijen van de voertuigen ook ontladen om schommelingen in de stroomvoorzieningen op te vangen. Dit wordt duidelijk een trend in elektrische mobiliteit, maar wellicht iets minder evident voor LCV’s omdat deze technologie ook overdag wordt ingezet, en dat is precies wanneer deze in gebruik zijn.”

“Een andere trend is het toenemend gebruik van batterijen. Vandaag wordt zonne-energie opgewekt, waarna die naar het net toe gaat. Je kan die rechtstreeks opslaan, maar ook overschotten vertrekken richting het stroomnet. Door gebruik te maken van batterijen creëer je een afzonderlijk circuit. Je wekt stroom op, slaat die op en gebruikt hem wanneer nodig, zonder dat het stroomnet er nog aan te pas komt. En ja, het klopt dat er wel wat energieverlies is aan batterijen, maar dat valt al bij al goed mee. Trouwens, bij elk transport van elektriciteit teken je verlies op.”