Dit artikel verscheen in VAN Management 121
Het aanbod van ‘Zero Emission Vehicles’, in de praktijk voornamelijk elektrische voertuigen, breidt gestaag uit, ook bij de lichte bedrijfsvoertuigen. Maar hoe vervang je de traditionele diesels in je park door batterij-elektrische voertuigen en wat komt daar allemaal bij kijken? Een praktijkgids met tips van een specialist ter zake.
“Meer nog dan bij personenwagens is de elektrificatie bij LCV’s maatwerk,” zegt Patrick Jaspers, LCV Manager bij J&T Autolease. “Het aanbod van elektrische bestelwagens is de laatste jaren uitgebreid, maar klanten stellen vaak ook zeer specifieke eisen aan de voertuigen die ze inzetten. Om de inzetbaarheid van elektrische bestelwagens te optimaliseren, is er dus wel wat onderzoek nodig. J&T Autolease maakt deel uit van de Van Mossel groep, en naast onze eigen expertise kunnen we voor dit soort vraagstukken een beroep doen op een Mobility Manager.”
En die Mobility Manager is Dirk Dury, die na een ruime carrière in de autoverkoop sinds 2014 aan de slag was bij J&T Autolease als Sales & Account Manager. Sinds iets meer dan een jaar helpt hij de consultants van Van Mossel Belux (J&T Autolease, Van Mossel Lease, Westlease, maar ook de interne afdelingen en de dealers) en zo ook de eindklant met het bieden van mobiliteitsoplossingen, waaronder ook de elektrificatie van hun vloot. Maar hoe verloopt dat in de praktijk?
Dirk Dury: “Bij de elektrificatie van een wagenpark moet je heel methodisch te werk gaan. Een bijzonder belangrijke fase daarbij is de analyse van het park en van het verplaatsingspatroon van de voertuigen en de bestuurders. Wat de verplaatsingspatronen betreft, is de analyse voor een vloot van lichte bedrijfsvoertuigen vaak iets eenvoudiger dan bij personenwagens, omdat die laatste meestal ook voor privéverplaatsingen gebruikt worden, wat bij bestelwagens veel minder het geval is.”
Patrick Jaspers: “VAN-vlootbeheerders zijn over het algemeen ook vrij goed op de hoogte van de verplaatsingen die hun voertuigen maken, ook op dagdagelijks niveau. In theorie zou je ook toestellen in de voertuigen kunnen plaatsen om die gegevens te verzamelen, maar dat is eerder omslachtig omdat je dan een lange observatieperiode nodig hebt. Bij grotere vloten zijn bestelwagens soms wel uitgerust met telematica of track & trace-systemen, waarvan we eventueel gegevens kunnen gebruiken.”
Dirk Dury: “Op basis van die analyse kunnen we gaan bekijken welke voertuigen er nodig zijn. Iets wat daarbij vaak vergeten wordt, is de impact die de belading heeft op het rijbereik. Met een volledige belading mag je er bijna van uitgaan dat je het theoretische rijbereik mag halveren, zeker in winterse omstandigheden en wanneer er veel op de snelweg gereden wordt. Bovendien zit je bij elektrische bestelwagens snel aan dat maximumgewicht omwille van de batterijen. En daarbovenop komt vaak ook nog eens een in- of opbouw. Allemaal zaken om rekening mee te houden wanneer je voertuigen kiest.”
Patrick Jaspers: “We zien vandaag al heel wat interesse in elektrische bestelwagens, maar het aantal bedrijven dat effectief de stap zet, is nog beperkt. Ook al omdat er geen enkele fiscale stimulans is. Bovendien zitten we bij de lichte bedrijfsvoertuigen nog met een achterstand van enkele jaren wat het rijbereik betreft. Maar de sector is bezig aan een inhaalbeweging, zowel wat het rijbereik betreft als de prijs. De MTM van 4,25 ton met rijbewijs B waar nu een proefproject rond loopt, zal ook veel helpen eens dat veralgemeend wordt.”
Dirk Dury: “Een ander belangrijk aspect is de laadinfrastructuur. Ook daarvoor is de initiële analyse zo belangrijk. Vertrekken de bestelwagens bijvoorbeeld steeds van bij het bedrijf of van op lokale hubs waar ze kunnen laden, of bij werknemers thuis. In de eerste twee gevallen kan er gewerkt worden met laadpleinen, in het laatste geval moet er individueel gekeken worden wat er mogelijk is. Thuisladers met ‘split billing’ installeren is ideaal, en dat is iets wat mee opgenomen kan worden in het leasecontract van het voertuig, maar openbaar laden kan ook, dankzij systemen waarbij je een openbare laadpaal kan aanvragen volgens het ‘laadpaal volgt wagen’-principe. Al moet je dan wel bekijken of er genoeg plek is voor een grote bestelwagen. Kan er niet in de buurt van de thuislocatie van de chauffeur geladen worden, noch op de werklocatie of onderweg tijdens de middagpauze aan een DC-lader, dan is het misschien beter om het werk anders in te delen in functie van het voertuig, of gewoon op dit moment nog niet de volledige vloot te elektrificeren. Echt maatwerk dus.”
Patrick Jaspers: “Opladen is voor elektrische lichte bedrijfsvoertuigen echt van levensbelang. Omdat ze per dag vaak meer kilometers afleggen dan personenwagens, en vaak ook met belading, moeten ze bijna dagelijks opgeladen worden. Voor koeriers en andere leveringsrondes die vanuit hubs vertrekken, is het makkelijk om ter plaatse laadinfrastructuur te voorzien, maar als dat niet het geval is, wordt het ingewikkelder.”
Dirk Dury: “De uitbouw van die infrastructuur moet je bovendien tijdig plannen. Er is een tekort aan installateurs en iedereen wil tegelijkertijd laadinfrastructuur laten plaatsen. Wat het elektriciteitsnet betreft, is er niet zo’n groot probleem. Als je geen snelladers installeert, heb je in principe geen aparte hoogspanningskast nodig. Afhankelijk van de behoefte raden we voor een laadplein een combinatie aan van AC-laders met een vermogen van 11 of 22 kW, DC-laders met een laag vermogen zoals 50 KW en enkele zware DC-laders. Op die manier blijft de investering doenbaar, terwijl de verschillende voertuigen een geschikte laadoplossing kunnen kiezen in functie van hoe snel ze terug moeten vertrekken.
Patrick Jaspers: “En een laatste etappe is de juiste opleiding van de chauffeurs. Met een elektrische bestelwagen moet je immers anders rijden om het rijbereik te maximaliseren. Met een theoretische opleiding kom je in veel gevallen al ver, maar net zoals bij het opvolgen van het dieselverbruik via de tankkaarten, is het opvolgen van het stroomverbruik via de laadpassen ook belangrijk, met checks als er uitschieters zijn en eventuele bijkomende opleiding als dat het geval is.”
–
Aantal publieke laadpunten groeit fors
Hoewel op het bedrijf of thuis laden de voorkeur geniet op praktisch en financieel vlak, zorgen publiek toegankelijke laadpunten voor een vangnet dat elektrisch rijden haalbaarder moet maken. En op dat vlak is er goed nieuws, want ons land is aan een stevige inhaalbeweging bezig. Onder andere dankzij de inspanningen van bedrijven, die hun laadinfrastructuur ook voor derden toegankelijk maken, zijn er in ons land nu zo’n 25.000 (semi)pubieke laadpunten, waarvan zo’n 10.000 volledig openbaar. Bovendien wordt er ook stevig geïnvesteerd in DC snellaadpalen (Ionity, Fastned, TotalEnergies, …), die op korte tijd kunnen zorgen voor enkele honderden kilometers extra rijbereik.
Dirk Dury (Van Mossel) en Patrick Jaspers (J&T Autolease) adviseren klanten bij de elektrificatie van hun wagenpark.
