Cet article a été publié dans VAN Management 121

La gamme de véhicules zéro émission, en pratique principalement des véhicules électriques, est en constante expansion, y compris pour les utilitaires légers. Mais comment remplacer les véhicules Diesel traditionnels de votre flotte par des véhicules électriques à batterie et qu’est-ce que cela implique ? Nous faisons le point avec un spécialiste de la question.

« Plus encore que pour les voitures particulières, l’électrification des véhicules utilitaires est un travail sur mesure », reconnaît Patrick Jaspers, LCV Manager chez J&T Autolease. « La gamme de fourgons électriques s’est élargie ces dernières années, mais les clients ont souvent des exigences très spécifiques quant aux véhicules qu’ils utilisent. Il faut donc en tenir compte si l’on veut optimiser l’utilisation des fourgons électriques. J&T Autolease fait partie du groupe Van Mossel, et en plus de notre propre savoir-faire, nous pouvons faire appel à un Mobility Manager pour ce type de question. »

Ce Mobility Manager, c’est Dirk Dury, qui, après une longue carrière dans la vente automobile, travaille chez J&T Autolease en tant que Sales & Account Manager depuis 2014. Aujourd’hui, cela fait un peu plus d’un an qu’il accompagne les consultants de Van Mossel Belux (J&T Autolease, Van Mossel Lease, Westlease, les services internes et les concessionnaires) et donc aussi le client final en proposant des solutions de mobilité, dont l’électrification des flottes. Mais comment cela se passe-t-il en pratique ?

Dirk Dury : « Il faut travailler de manière très méthodique lorsqu’on électrifie une flotte. Une phase particulièrement importante est l’analyse du parc et des mouvements des véhicules et des conducteurs. En termes de déplacement, l’analyse d’une flotte d’utilitaires légers est souvent un peu plus simple que celle d’un parc de voitures particulières, car ces dernières sont généralement également utilisées pour des déplacements privés, ce qui est beaucoup moins le cas pour les camionnettes. »

Patrick Jaspers : « Généralement, les gestionnaires de flotte d’utilitaires sont assez bien au courant des trajets effectués par leurs véhicules, même au quotidien. En théorie, on pourrait placer des dispositifs dans les véhicules pour collecter ces données, mais ce serait fastidieux et nécessiterait une longue période d’observation. Dans les flottes plus importantes, les camionnettes sont parfois équipées de systèmes télématiques ou de track & trace dont nous pouvons éventuellement exploiter les données. »

Dirk Dury : « Sur base de cette analyse, nous pouvons déterminer quels véhicules sont nécessaires, en tenant compte de l’influence du chargement sur l’autonomie. A pleine charge en effet, on l’oublie trop souvent, l’autonomie théorique peut être réduite de moitié, surtout en hiver et en cas d’utilisation autoroutière. De plus, vu le poids des batteries, la MMA est souvent rapidement atteinte. Par ailleurs, lors du choix des véhicules il faut aussi tenir compte de facteurs tels que l’aménagement intérieur. »

Patrick Jaspers : « Nous constatons un grand intérêt pour les fourgons électriques, mais le nombre d’entreprises qui franchissent le pas est encore limité. Il n’y a en effet aucune incitation fiscale. Par ailleurs, en termes d’autonomie, les utilitaires accusent encore quelques années de retard. A ce sujet toutefois, le secteur progresse, tout comme c’est aussi le cas pour les prix. La MMA de 4,25 tonnes avec permis B, actuellement en phase pilote, sera également d’une grande aide une fois généralisée. »

Dirk Dury : « Un autre aspect important est l’infrastructure de recharge. C’est aussi pourquoi l’analyse initiale est si importante. Par exemple, les camionnettes démarrent-elles toujours de l’entreprise ou de hubs locaux où elles peuvent charger, ou encore du domicile des employés ? Dans les deux premiers cas, on peut installer des bornes de recharge, mais dans le dernier, il faut évaluer au cas par cas réalisée pour déterminer ce qui est possible. L’idéal est d’installer des bornes de recharge domestiques avec facturation séparée. Cela peut être inclus dans le contrat de location du véhicule, mais la recharge publique est également possible, grâce à des systèmes permettant de demander une borne de recharge publique selon le principe de ‘la borne suit le véhicule’. A ce moment, il faut vérifier s’il y a suffisamment d’espace pour un grand fourgon. Si la recharge ne peut pas avoir lieu à proximité du domicile, ni sur le lieu de travail ou en cours de route pendant la pause de midi avec un chargeur DC, il peut être préférable de répartir le travail différemment selon le véhicule, ou tout simplement de ne pas encore électrifier l’ensemble de la flotte. Bref, c’est vraiment du sur-mesure. »

Patrick Jaspers : « La recharge est vraiment vitale pour les utilitaires légers électriques. D’une part parce qu’ils parcourent souvent plus de kilomètres par jour que les voitures particulières, d’autre part parce qu’ils sont souvent chargés. Leur batterie doit donc être rechargée presque quotidiennement. Pour les livraisons au départ de hubs, il est facile de fournir une infrastructure de recharge sur place, mais si ce n’est pas le cas, les choses deviennent plus compliquées. »

Dirk Dury : « Vous devez également planifier le développement de cette infrastructure à temps. Il y a une pénurie d’installateurs et les demandes d’infrastructures de recharge sont nombreuses. En ce qui concerne le réseau électrique, il n’y a pas de gros problème. Si vous n’installez pas de chargeurs rapides, vous n’avez en principe pas besoin d’une armoire à haute tension séparée. Selon les besoins, nous recommandons une combinaison de chargeurs AC de 11 ou 22 kW, de chargeurs DC d’une faible puissance comme 50 KW et de quelques chargeurs DC de forte puissance. Ainsi, l’investissement reste supportable, tandis que les différents véhicules peuvent choisir une solution de recharge adaptée en fonction du temps disponible. »

Patrick Jaspers : « La dernière étape est la formation des chauffeurs. Avec un fourgon électrique, il faut conduire différemment pour maximiser l’autonomie. Une formation théorique permet, dans de nombreux cas, d’augmenter le rayon d’action, mais tout comme le suivi de la consommation via les cartes carburant, le suivi de la consommation électrique via les cartes de recharge est également important, avec des contrôles s’il y a des valeurs aberrantes et une éventuelle formation complémentaire si nécessaire. »

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De plus en plus de bornes publiques

Bien que la recharge en entreprise ou à domicile soit préférable sur le plan pratique et financier, les bornes de recharge accessibles au public constituent un filet de sécurité facilitant la conduite électrique. Et il y a de bonnes nouvelles de ce côté, car notre pays est en train de rattraper son retard. Grâce en partie aux efforts des entreprises qui rendent également leurs infrastructures de recharge accessibles à des tiers, il existe aujourd’hui environ 25.000 bornes de recharge (semi) publiques en Belgique, dont environ 10.000 sont entièrement publiques. Par ailleurs, de lourds investissements sont également réalisés dans les bornes de recharge rapide DC (Ionity, Fastned, TotalEnergies, …), qui peuvent offrir plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie supplémentaire en peu de temps.

Dirk Dury (Van Mossel) et Patrick Jaspers (J&T Autolease) conseillent les clients sur l’électrification de leur flotte.